Nous sommes deux pilotes : je suis CDB PPL avec 80 HDV. Et mon passager est en formation avec 4 HDV. Il ne s'agit pas d'un vol double commande mais d'un vol avec passager. Toutefois, mon passager est en formation ATPL et possède donc de solides bases théoriques.
Nous partons en navigation vers Beauvais depuis Toussus le Noble. Lors du briefing Météo, nous ne voyons rien d'important si ce n'est un TEMPO dans le METAR de Toussus : SHRA et une baisse de visibilité accompagné de TCU. La période de celui ci se terminera avant notre retour et un rapide coup d'œil dans le ciel nous confirme un départ possible. La TEMSI ne prévoit rien d'anormal.
Lors de l'escale à Beauvais, contrairement à notre plan initial, je décide de faire l'avitaillement de l'avion.
Lors de la branche retour, nous apercevons une agglomération de nuages partant du sol. Le plan initial est d'attendre qu'ils passent et voir si nous pouvons poursuivre vers Toussus.
Après une demi heure d'attente secteur Rambouillet, nous décidons d'aller au sud du feston. Aucune issue possible le terrain n'étant pas contrôlé, nous contactons des pilotes en IFR pour connaître les conditions réelles de Toussus.
La masse nuageuse n'est pas encore passée et elle semble stationnaire. Cela fait 45 minutes que nous tournons secteur Rambouillet. L'heure de la nuit aéronautique approche et je ne suis pas qualifié nuit.
Nous décidons de dérouter vers Chartres.

Étant encore élève ATPL, je pense que mes connaissances théoriques des procédures sont toujours fraîches et m'ont clairement aidée lors de la prise de décision. Avoir un second pilote à bord était également un atout non négligeable dans les périodes de haute charge de travail et lors du pilotage de l'attente.
Je pense que nous avons correctement géré nos ressources mentales en partageant les tâches (tu pilotes et j'analyse).
La sécurité n'as jamais été entravée : nous nous sommes posés avant la nuit, le bilan carburant nous laissait 1h00 de vol supplémentaire avant la réserve réglementaire et nous sommes restés en VMC, loin du TEMPO pendant toute la durée de l'événement.

La préparation d'une navigation comprend l'étude la plus exhaustive possible des menaces latentes identifiées. Une bonne préparation consiste à élaborer des stratégies de contre-mesures pour répondre efficacement aux menaces identifiées à tout instant du vol projeté.
Lors de l'actualisation du vol il s'agit de confirmer les menaces prise en compte pendant la préparation du vol mais aussi d'identifier les nouvelles liées aux conditions de vol du jour. Les derniers bulletins météo permettent de mettre en place des stratégies pour faire face aux aléas météo prévus dans le TAF.
Annulation du vol, modification du dégagement à la destination, marge carburant plus importante etc. sont des options possibles.
Sage décision que de faire le plein avant le retour. La météo sur la forêt de Rambouillet ce n'est pas la météo du terrain de LFPN et on peut facilement se faire piéger par des masses d'air qui se saturent en humidité au dessus de la forêt empêchant le retour au terrain en VFR.
Ne pas hésiter à dégager pour cause météo, la licence FFA prend en compte les frais de transports A/R pour récupérer l'avion.
Celui qui pilote doit être qualifié. Un pilote novice ne peut tenir les commandes que sous la conduite d'un instructeur.
Au delà de cet aspect règlementaire, l'utilisation des ressources se fait sous la responsabilité du CDB. L'essentiel étant bien d'arriver à bon port.

Actions correctives : Une marge de carburant importante qui a permis d'attendre une amélioration qui ne s'est jamais présentée suivi d'un dégagement sur un terrain approprié.

Actions préventives : Néant