De retour d’un vol local de 2h, avec une météo très moyenne, nous arrivons vertical FXX à 20h01, pour une nuit aéro à 20h12. Le ciel commence à être très sombre, mais je vois parfaitement la manche à air et la piste.
Nous sommes en vent arrière à 20h03, j’hésite quelques secondes à allumer le PCL car la piste est encore visible, et me décide enfin. 3 appuis sur l’alternat : le PCL ne s’allume pas. Plusieurs tentatives à différentes fréquences : toujours rien. Après le dernier virage, je constate que la nuit tombe très vite, je n’aurai qu'un seul essai. Effectivement, en cas de remise de gaz, nous devrons nous dérouter. Nous distinguons la piste, aidés par des éléments de repères extérieurs. J’en profite pour laisser un message aux AFIS sur la fréquence, mentionnant la panne du PCL.
Lors de l’arrondi, à 20h06, le faisceau lumineux des phares d’atterrissage est clairement visible sur la piste. L’atterrissage se fait sans difficulté avec 10 nœuds de travers. Nous coupons le moteur à 20h08, nous sommes proches de la nuit noire. Les horaires indiqués sont issus de l’enregistrement GPS.

Je suis titulaire de la qualification VdN, mais je n’ai pas d’atterrissage de nuit depuis moins de trois mois. En cas de doute, je pense que ne n’aurais pas hésité à faire une remise de gaz (cela m’est arrivé une semaine auparavant), tout en sachant qu’une nouvelle tentative d’atterrissage sur LFXX était impossible.
A aucun moment, nous nous sommes sentis en insécurité. En aurait-il été de même en cas de remise des gaz ? Spontanément, je ne serai pas parti en vol de nuit ce soir-là, essentiellement à cause des grains. J’ai toujours pour habitude de partir avec une quantité d’essence largement supplémentaire (PC) au minima.
Je constate que cette règle à tout son sens, surtout à l’approche de la nuit aéronautique. J’ai toujours dans mon sac de vol les formats papier des cartes VAC et de l’OACI 500000, un téléphone et une tablette GPS avec application de navigation équipée de l’OACI 500000, une grosse batterie externe avec tous les câbles nécessaires, ainsi qu’une lampe frontale. Cet équipement aurait été très appréciable en cas de déroutement.
Je retiens de cet évènement qu’il est préférable d’avoir plus de marge par rapport à la nuit aéronautique, mais aussi qu’il est souhaitable d’avoir une fréquence IFR du terrain de destination. Effectivement, LFXX n’est pas couvert de nuit par le SIV. Après débriefing avec le chef pilote, un rappel est fait sur l’utilisation de la fréquence d’urgence, que j’aurais sans doute hésité à contacter dans une telle situation.
Je regrette aussi de ne pas avoir entrepris une démarche pour faire réparer immédiatement le PCL, étant après le vol dans « l’analyse » d’un éventuel déroutement.

La panne du PCL est indétectable. Il s'agit donc d'une situation indépendante de la volonté du pilote. L'arrivée sur un terrain à la tombée de la nuit augmente ce risque, le pilote n'ayant pas décollé de ce même aérodrome dans les conditions de nuit (sans possibilité de tester le PCL au départ).
Il faut donc, dans ce cas de retour proche de la nuit aéronautique, se préparer à l'identique d'un vol de nuit avec l'équipement nécessaire ainsi qu'un terrain de dégagement adéquat et le carburant correspondant.
Le pilote l'avait anticipé de façon tout à fait appropriée.

Actions correctives : L'aérodrome a été avisé de cette panne et a reconnu une erreur humaine dans le rebranchement de l'installation après travaux de maintenance

Actions préventives : Ce REX sera diffusé aux pilotes pour qu'ils prennent conscience d'un tel événement et qu'ils s'en prémunissent tel qu'expliqué dans la synthèse pédagogique.