Mon élève et moi étions dans le secteur de Coulommiers en provenance d'une navigation sur Nangis.
Notre prochain point tournant était la vertical du terrain de Coulommiers.
Afin d'éviter les aéronefs dans le circuit de piste, mon élève choisi d'arriver à 1700 ft QNH. (Le plafond météo étant de 2000 ft QNH à cet endroit).
Le message de provenance fait sur 122,20 a été passé dans les 3 minutes avant d'arriver sur le terrain. Nous étions avant ça avec Seine Info.

Lorsque nous approchions de la verticale, j'ai entendu un appareil parlé sur la fréquence en disant qu'il était "à 1700 ft QNH à 2 minutes de la verticale".
N'ayant pas entendu la provenance de cet appareil, j'ai passé un message radio lui demandant de clarifier la situation afin de pouvoir le retrouver à vue.
Mais avant que celui-ci réponde, nous avons aperçu un avion non loin de nous en provenance de l'Ouest, nous obligeant à effectuer une manœuvre d'évitement.

La collision n'est pas passé loin...

Les conditions météos nous ont obligés à tous voler vers 1700 ft car nous ne pouvions monter plus haut. Voler plus bas aurait été d'autant plus dangereux car le TDP de LFPK est seulement qu'à 1200 ft QNH.

De plus, le message de l'autre aéronef estimant la verticale à 2 minutes était mal évalué. Ce qui a causé la manoeuvre d'évitement.

L'idéal est de passer son message d'arrivé le plus tôt possible avant la verticale. Je recommande de le passer AU PLUS TARD à la vertical du secteur du golf de Coulommiers lorsque l'appareil provient de l'Ouest.

Par ailleurs, l'emport d'un système style T-CAS devrait être rendu obligatoire en région parisienne...

Le terrain de Coulommiers est très souvent utilisés par de nombreux avions de la région pour des vols d'instruction (terrain avec peu de riverains, non contrôlé et une piste longue). De plus, un VOR est présent sur ce même terrain. Ces deux éléments entrainent fréquemment un trafic important à proximité et au dessus de ce terrain. Les vols d'instructions ont également cette particularité d'entrainer souvent une charge de travail importante de la part des instructeurs et des élèves avec un risque de travail tête basse et une moindre surveillance du trafic extérieur
A cela se rajoute deux autres facteurs contributifs :
- l'imprécision fréquente des messages radios pour se localiser dans le temps et l'espace lors des transits ou des évolutions dans les circuits de pistes.
- le plafond météo du jour à 2000 ft QNH amenant les avions à évoluer à des altitudes identiques.
Cet événement met en lumière, une fois de plus, l'importance du principe "voir et éviter", puisque c'est ce principe qui a été l'ultime barrière de prévention permettant l'action de l'instructeur et ayant évité l'accident. Ce principe a pu être mis en œuvre grâce à la prise en compte du doute sur la position exacte de l'autre avion, mobilisant ainsi les ressources attentionnelles de l'instructeur vers la surveillance extérieure.

Actions correctives :
NIL

Actions préventives :
Diffusion du REX aux membres du club avec rappel sur les points suivants :
- Importance de la précision des messages radio aux abord des terrains et lors des évolutions en intégration et en tours de piste.
- Utilisation systématique des phares des avions pour améliorer la visibilité des machines vis-à-vis des autres trafics.
- Préparation minutieuse de la phase arrivée / intégration en anticipation, de façon à alléger la charge de travail pour cette phase et dégager de la disponibilité pour la surveillance extérieure.
- Mise en avant de la culture du doute et de l'importance des signaux faibles : le doute doit bénéficier à la sécurité du vol. Si un élément de notre environnement semble "anormal" l'allocation de nos ressources attentionnelles doit être réorientée et le plan d'action adapté (dans la cas présent, message radio pour demander une confirmation et surveillance extérieure).