Immatriculation avion: XXXXX
Vol LFBR -->LFMT: 2 pilotes à bord
Alors que nous étions en vol direction LFMT, l'alternat droit a commencé a fait du bruit de fond lors de l'émission après 30' de vol
Nous avons continué le vol en utilisant l'alternat gauche pour les COM
En base main gauche à Montpellier , panne totale-->Nous avons transpondé 7600 et posé comme nous suivions la situation et avons préféré poser plutôt que de prendre le risque de quitter la circulation d'aérodrome avec du traffic
nous sommes allés au parking le plus proche et avons coupé le moteur puis changé de pilote
Au redémarrage la fréquence est revenue, nous avons contacté la TWR puis avons été autorisés à rouler point d'attente.
Au point d'attente essais moteur-->Panne fréquence, plusieurs avion derrière nous
Nous avons coupé le moteur et redémarré, la fréquence est revenue
Nous avons décollé après clairance ATC direction MURET en les informant de ce pb et les notifiant de relayer auprès des organismes ATC
Présence de nuages côtiers nous sommes montés en (maintien VMC) en ctc avec l'info de LFMT et après clairance ATC puis avons été transferés à Toulouse info altitude environ 5000'
Alors que nous étions à 5000' en ctc avec Toulouse Info à 20' du posé -->nouvelle panne fréquence
-->7600 puis Nous avons quitté l'EAC de Blagnac en descente vers 1800' transit Sud Alt Max
Finalement la fréquence est "revenue" et nous avons basculé avec Muret APP puis sommes posés
La fréquence a finalement "marché" en continuité avec Muret

La connaissance des procédures nous a aidé-->7600
2 à bords-->Rassurant -->FH
Aucun risque à aucun moment

Analyse du vol :
Le pilote subit d'abord une panne radio dans le circuit de piste à LFMT, le pilote en accord avec les ayant déjà obtenu la clairance d'intégration.
Arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs
"4.4.1. Aérodrome contrôlé.
[...]
à l'arrivée, après avoir reçu la clairance d'intégration dans la circulation d'aérodrome le pilote commandant de bord doit suivre la dernière clairance qui lui a été délivrée et poursuivre jusqu'à l'atterrissage en veillant à recevoir les instructions complémentaires qui peuvent lui être transmises par signaux visuels"
Le code transpondeur 7600 est utilisé pour indiquer la panne de radio. L'avion continue son circuit de piste, se pose puis rejoint le parking. Le pilote appelle alors la tour de Montpellier pour informer de la panne.

La radio fonctionne à nouveau normalement après le redémarrage du moteur en vue d'effectuer le vol retour sur Muret.
Au point d'arrêt la radio tombe a nouveau en panne et le pilote décide d'éteindre puis rallumer le moteur. La radio retrouve un fonctionnement normal et le départ se déroule comme prévu.

Lors du transit vers la destination en espace aérien contrôlé (EAC), une nouvelle panne de radio intervient. Le pilote décide de quitter la TMA en descendant pour rejoindre un itinéraire VFR contenu dans un espace de classe G. Le code transpondeur 7600 est à nouveau sélectionné pour indiquer la panne radio.
La réglementation en vigueur ne précise pas la marche à suivre lors d'un transit en EAC de type TMA sans atterrissage prévu dans l'aérodrome associé. Mais l'action du pilote semble être appropriée compte tenue de la situation. Elle permet d'alerter le contrôle aérien tout minimisant le temps de vol en espace contrôlé.

L'avion est arrêté de vol et un convoyage est mis en place vers l'atelier avionique hors espace aérien contrôlé.

Équipement radio :
L'atelier avionique suivant l'aéronef n'a pas réussi à trouver l'origine de la panne qui a été qualifié d'aléatoire.
Le bloc radio a été renvoyé au fabriquant et nous attendons un retour de celui-ci.

Conclusion :
L'avion a subi plusieurs pannes de radio VHF qui a interrompu les communications sol-bord à 3 reprises dont deux en vol en espace aérien contrôlé.
Les procédures de panne radio ont été correctement appliquées par le pilote à chaque panne radio.
Le fabriquant indique ne pas avoir réussi à reproduit la panne et avoir changé le circuit d’émission par précaution en accord son manuel de maintenance.
La décision d'effectuer le vol retour après la première panne radio peut être expliqué par l'objectif destination et la non reproductibilité au sol de la panne.
Une investigation approfondie de l'origine de la panne et de ses conséquences pour le vol retour aurait dû être effectuée. Le vol en espace aérien contrôlé aurait dû être minimisé sur le vol retour sauf pour besoin impératif de sécurité. Enfin un aérodrome de dégagement sans contact radio obligatoire doit être prévu.

Pour aller plus loin:
https://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/panne-radio-en-vol-que-faire-1.original.pdf

Correctif: L'arrêté du 17 juillet 1992 abrogé, a été remplacé par l'arrêté du 12 juillet 2019 lui même consolidé le 4 mars 2020

Actions correctives : changement du bloc radio par l'atelier avionique.

Actions préventives : sensibilisation des membres du club à la panne radio