Résumé :
Odeurs d’huile brulée et vibrations à 6 NM au nord de l’aérodrome de Saint Pierre d’Oléron ou le pilote se déroute tout réduit.
Récit du pilote :
Départ de LFCY pour un vol privé. Changement sur 120.2MHz pour signaler ma présence à LFDP.
Arrivé à la pointe nord de l’ile d’Oléron à 3000 FT, j’engage un virage à Gauche vers le sud pour contourner le phare de Chassiron.
En sortie de virage, je constate une perte de puissance, je vérifie la manette de gaz, la réduis lentement et remet les gaz. Le moteur reprend des tours. Quasiment au même moment une odeur d’huile brulée apparait dans la cabine, annoncée d’abord par ma passagère, puis, quelques secondes après, l’avion se met à vibrer fortement. La température huile moteur augmente = > Je réduis immédiatement et prend le cap direct sur l’aérodrome de St Pierre d’Oléron LFDP en descente tout réduit à la vitesse de finesse max.
Je contacte LFDP en auto info, j’annonce avoir un problème moteur et faire une arrivée directe pour un atterrissage d’urgence. Je rassure mon passager sur ma manœuvre qui ne semble pas du tout la stresser.
La température d‘huile redescend un peu. , je reste réduit et plane au maximum.
J’arrive sur le terrain suffisamment haut pour voir la manche à air et me reporte sur la fin du tour de piste en 10, moteur toujours réduit, je termine un encadrement en base et en finale, avec un cran de volet, je sors le 2eme cran de volet établi en finale et certain d’atteindre la piste 10 pour un atterrissage tout réduit.
Je passe le seuil de piste 10 à 120km/h et me pose à 17H59.
Je coupe le moteur après avoir libéré la piste, l’avion s’arrête sur le taxiway.
Je retire la clé et descend de l’avion pour voir l’état de l’avion. Je constate, avec les pilotes de l’aéroclub présents, de l’huile sur le carénage de la roue avant et dans le capot moteur (au niveau de la sortie de l’échappement). J’attends un peu et jauge le niveau d’huile à 5. La graduation de la jauge au départ de Royan était aux environs de 5 ¼. J’ai perdu au moins ¼ de litre depuis le départ de LFCY.

Je contacte l’aéroclub de Royan pour leur signaler l’atterrissage d’urgence à St Pierre. Je contacte la FFA pour une demande d’assistance.
Les membres de l’aéroclub de St Pierre arrive à ma hauteur. Nous rentrons l’avion dans un de leur hangars.
Un instructeur de Royan prend un autre avion pour venir nous chercher. Il atterri à LFDP vers 19H10 ( Nuit aéronautique 19H32). Nous rentrons à LFCY avec un atterrissage de Nuit.

Je n’ai pas eu de stresse particulier, l’aérodrome de St Pierre n’était pas loin et quasiment en visuel. J’ai été bien entrainé a atterrir moteur réduit en exercice en campagne ou encadrement.
Les exercices d’encadrements et panne en campagne sont vraiment à répéter à chaque fois que c’est possible.
Recommandation : Pour un avion qui sort de grande révision ou en rodage tel que le DJ, il faudrait peut-être demander à voler assez haut pour prévenir tout anomalie moteur telle celle que j’ai eu afin d’avoir le temps de rejoindre une piste.

Très bonne gestion de l’événement par le pilote qui a pris la bonne option d'atterrir en urgence sur
le terrain de Saint Pierre d'Oléron tout réduit.
Le pilote savait que le moteur était en rodage et il a pris une altitude de croisière plus élevée.

Action corrective : Technique : Limaille trouvée dans le filtre à huile qui traduit des contraintes moteur. Le changement du moteur est décidé. A ce jour la raison de la panne n'est pas expliquée.
Très bonne gestion de l’événement par le pilote qui a pris la bonne option d'atterrir en urgence sur
le terrain de Saint Pierre d'Oléron tout réduit.
Le pilote savait que le moteur était en rodage et il a pris une altitude de croisière plus élevée.
Actions préventives : Diffusion du REX.
L’entraînement aux encadrements en panne simulée reste à encourager.
Il a évité le stress et le pilote l'a très bien restitué.
Rappelons qu'une telle panne n’est pas toujours aussi flagrante (elle peut cacher une autre défaillance) et dans le
doute, la C/L vibration moteur oriente d'abord vers un givrage carburateur.
Antécédents : C’est un dur en tournant l’hélice à la main pour garer l’avion qui a été rapporté par un pilote au mécanicien et qui a conduit au changement des cylindres moteurs.
Un rappel sera fait pour conserver cette culture de sécurité, notamment :
- sur le recueil d’observations des pilotes vers le mécanicien qui peuvent être des signes précurseurs à des pannes
plus importantes.
- sur la gestion du carnet de route (écriture et APRS,...)
- sur la prise en compte de l’état technique de l'avion avant de voler (ce qui a incité le pilote à voler plus haut)
La commission de sécurité du club s’est également penchée sur les supports associés au carnet de route mis en place
par d’autres aéroclub pour faciliter le recueil d’observations qui ne nécessite pas un arrêt de l'avion, sous forme de tableau de suivi comme une Google sheet sur le PC de réservation, ou sous forme de tableau manuscrit dans le carnet de route et devant être consulté avant un vol.
La réflexion sur ces supports est inscrite au plan d’action de sécurité de l’aéroclub.