Durant un vol d'instruction j'effectue avec mon élève un complet sur les installations de Biscarrosse (LFBS).
De retour au point d'attente et prêt au départ nous recevons une clairance conditionnelle en piste 09. Derrière ce trafic A (TB10 en solo) se présente un deuxième
TB10 en solo B en finale 09. L'avion A faisant un complet nous recevons notre clairance de départ quelques secondes après l'alignement. Durant la phase de roulement j'entends d'abord le contrôleur demander de ralentir puis ordonner une remise de gaz a l'aéronef B. Me sachant déjà à la rotation et grâce au collationnement signalant un bon visuel sur nous de la part du trafic B je décide de poursuivre le décollage.
C'est alors que le contrôleur indique au pilote de l'aéronef B d'effectuer un virage à gauche pour nous garder en visuel pendant notre altération de cap (072 pendant la montée initiale) mais se rend compte que le pilote risque de se retrouver au dessus de nous risquant de perdre le visuel. Il ordonne alors a l'aéronef B de tourner immédiatement à droite en abandonnant la trajectoire publiée et c'est à ce moment que je prends contact visuel avec lui 200 à 300ft plus haut route convergente.
Pendant la montée initiale j'ai maintenu ma trajectoire pour permettre au solo de m'éviter et une fois croisé nous avons repris la route vers OS.

Nécessité d'appliquer la règle voir et éviter, y compris sur les AD contrôlés --> altérer si besoin la trajectoire d'API afin de maintenir le contact visuel avec l'aéronef au décollage (baïonnette à droite).
Un rapport récent du BEA relatif au même type d'incident survenu sur l'AD contrôlé de Strasbourg entre 2 aéronefs commerciaux, montre que ce type d'événement n'est pas unique et est susceptible d'affecter toutes les catégories d'usagers.

Actions correctives :

Actions préventives : sensibilisation des pilotes sur le fait que le maintien du contact visuel est prioritaire sur le respect de la trajectoire publiée (ajout de l'item au vol annuel 2021).