a l'atterrissage posé difficile du fait de rafales de vents plein travers .
arrivee en descente a 130 (120 plus 10 pour le vent arrondi a 20 noeuds)
l'avion descend mais avec des rectification vers la droite ou la gauche
je finis par baisser les gaz mais l'avion repars a gauche et lors du posé j'agit sur le pallonier pour revenir sur le milieu de piste. je suis au bord et percute une lampe d'atterrissage de nuit . la roue tourne sans soucis mais le cache roue est fendu
je fini le roulage et me gare au parking.

j'ai reflechi entre la remise de gaz et la poursuite du posé , devant l'altitude basse et une tres longue piste a NANTES les gaz qui sont quasi coupés ... je pousuis le posé.
1 j'aurais du mettre les gaz en voyant la finale sportive... mais le vent plein travaers : j'ai pensé que ce n'est pas en changeant de sent d'atterissage que cela changerai quelque chose.
2 j'ai trop joué avec la manette des gaz dans le but de descendre plus doucement et me repositionner sur la piste. une autre rafale exagerait ma correction.
j'ai fais ce que j'ai pu . (mon passager m'a trouvé tres calme ... je bouillonnais de l'intereiur)
ne pas hesiter a me critiquer

1) Décision de poursuivre l’approche
De toute évidence, le pilote a bien senti dès le début que l'approche serait délicate. Mais a t-il vraiment envisagé d'autres options ?
a- Remettre les gaz
Une manœuvre techniquement assez simple, mais qui reste souvent considérée comme un échec... alors qu'elle est un signe de la maturité de l'aviateur qui "ne le sent pas" en finale.
b- Attendre
Voilà un très bon moyen ensuite pour se rendre capable de réfléchir à nouveau : réchauf' carbu', vitesse d'attente en hippodrome, et on respire bien profondément et calmement... Quel est le vent maximum raisonnable pour moi ? Puis-je attendre qu'il baisse ou qu'il tourne un peu, et combien de temps ? Et si j'allais me poser sur un autre terrain, lequel serait favorable ?
c- Dégager
En cas de fort vent d'ouest, nous avons la chance d'avoir trois pistes orientées 25 dans un rayon de 25 NM : Ancenis, St Nazaire et Montaigu. On doit les envisager dès la préparation du vol, notamment en vérifiant leurs NOTAM, l'emport des VAC et la connaissance de leurs particularités.

2) Stabilisation de l'approche
Ce sujet a déjà été récemment abordé (synthèse pédagogique du REX n°CC1WI6YRYJ, point 2).
Une approche stabilisée, c'est axe+plan+vitesse OK : les bonnes conditions pour débuter l'arrondi, ce qui diminue grandement le risque de sortie de piste latérale. La longueur de piste disponible n'a donc rien à voir.
Dans le présent évènement, une ou plusieurs conditions étaient manquantes. Notamment, en remettant de la puissance près du sol pour retarder le toucher et reprendre le contrôle, le pilote se mettait en situation délicate : ce simple fait imposait la remise de gaz.

3) Contrôle sur piste
Sujet également abordé récemment : voir le point 2 de la synthèse pédagogique du REX N°CC1PC74MUF.
Points clefs :
- manche dans le vent ;
- manche avant une fois la roue avant au sol ;
- si nécessaire pour garder le contrôle, débattement palonnier jusqu'à la butée.
La crainte de toucher la piste avec les ailes ou de faucher le train si l'on exerce une pression ferme sur les pédales est injustifiée sur DR400.

4) Traitement de l'évènement
Bien que l'avion n'ait pas terminé dans l'herbe, cet évènement est une sortie de piste : il nécessite réglementairement la déclaration du pilote dans les 72 heures maximum.
De plus, il y a eu dommage matériel :
- sur l'avion. Il faut donc prévenir aussitôt un animateur du club, et utiliser la fonction "signalement technique" lors de la saisie du vol : Aerogest envoie alors automatiquement un courriel aux personnes en charge du suivi avions.
- sur le balisage de piste. Il faut alors se renseigner auprès de l'exploitant de l'aérodrome afin de savoir si un constat est nécessaire. En l'occurrence, lorsque la gendarmerie est arrivée à l'aéroclub, le pilote était déjà parti...

Actions correctives :
- intervention du mécanicien : inspection de l'avion et remise en service carénages de train principal démontés.
- contact du club avec la BGTA, l'exploitant de l'aéroport et son responsable SGS.

Actions préventives :
- vidéo présentant une étude de nos sorties piste diffusée lors de l'AG ;
- maintien de notre campagne de prévention contre les sorties de piste ;
- étude d'une application smartphone pour nos pilotes, contenant le protocole de traitement d'événements et les contacts associés.