Au départ de Toulouse Lasbordes, je me rends sur un aérodrome voisin afin de travailler quelques approches finales, avec des atterrissages de précision.
La VAC du terrain mentionne que l'usage est restreint aux aéronefs basés et ceux basés sur les terrains voisins. Les touch and go sont interdits aux aéronefs non basés. N'ayant pas identifié au stade de la préparation du vol une contrainte sur les nuisances sonores, j'interprète cette restriction comme étant liée à la sécurité des vols, mon projet d'action est donc de faire quelques atterrissages complets et très précis.

Le vent à Lasbordes est bien établi pour la piste 15, mais en croisière le vent disparait peu à peu, et je constate une absence de vent proche de la verticale (vitesse sol du GPS = vitesse vraie). La manche à air est à zéro.
Je réalise une intégration standard sur le QFU me permettant de réaliser un tour de piste main gauche, que je préfère . Il n'y a aucun trafic visible ni en l'air, ni sur le parking, la radio étant obligatoire sur cet aérodrome, l'absence complète de messages sur la fréquence auto info m'indique une absence d'autres trafics.

Ayant interprété l'interdiction du touch and go comme une contrainte liée à la courte longueur de la piste, et ayant pour objectif spécifique de travailler la précision du point de toucher, je remets les gaz avant le seuil deux fois, avant d'obtenir entière satisfaction sur la troisième approche.

J'effectue une troisième approche, cette fois-ci j'ai exactement le point d'aboutissement souhaité donc je poursuis. L'atterrissage est précis, j'effectue un freinage doux qui m'amène proche du seuil opposé.
Il n'y a pas de taxiway pour remonter la piste, je décide donc, vu l'absence totale de vent et de trafic sur l'aérodrome de décoller sur l'autre QFU. Ce demi-tour me permet également d'éviter le survol de la ville qui se trouve alors derrière moi.
Je remonte vers l'altitude du tour de piste avant de renouveler une finale et un complet. Je ne sais plus si j'ai effectué au total deux ou trois atterrissages complets. Quoi qu'il en soit, j'arrivais vers la fin de ma séance, et à ce moment là j'entends le premier message sur la fréquence radio : un intervenant sol me demande de quitter immédiatement les lieux car je n'aurais pas respecté les conditions d'utilisation indiquées dans la VAC.

Déstabilisé par cette intervention que je ne comprends pas, je demande plus d'informations. Je comprends finalement ce que la personne veut dire : la restriction "touch and go interdits" ne signifie pas d'après lui une possibilité d'effectuer plusieurs atterrissages, même complets, de suite, et que la raison n'est pas la longueur de piste mais les riverains.

Contrairement à de nombreux terrains (dont notamment Lasbordes) qui mentionnent une contrainte environnementale sur leur aérodrome je n'ai repéré aucun élément me laissant suspecter une telle contrainte sur les nuisances sonores.
Absence de mention explicite dans le texte de la VAC, absence de zone interdite de survol (cerclage bleu), présence d'un axe de voltige, faible densité de population apparente aux abords du terrain, pas de limitation du nombre de tours de piste comme sur certains terrains, ni de restriction horaire...
Je comprendrais au cours de la discussion qui suivra que la personne pensait que l'interdiction de touch and go était à interpréter comme une limitation du nombre d'atterrissages, ce que je ne pouvais conclure, vu que mon interprétation de cette restriction était sécuritaire et non environnementale.

Pour moi, la sécurité du vol n'a été engagée à aucun moment.

1) Mentions carte VAC, REVEL (usage restreint)
Conditions d’utilisation de l’AD
AD réservé aux ACFT basés et à ceux basés sur les AD voisins (1). (Toulouse Lasbordes est inclus dans la liste )
AD utilisable par HEL.
AD réservé aux ACFT munis de radio.

Procédures et consignes particulières
QFU 306° préférentiel cause LDA MAX.
Roulage interdit hors piste et TWY.
Balisage diurne jaune de demi-tour seuil de piste 31.
Touch and go interdit aux aéronefs non basés.

Aucun SUP AIP, Notam ou Fiche ICARUS à ce sujet n'ont été trouvé.

2) La piste préférentielle à Revel est la 31

Extrait AIP France GEN79
Un QFU préférentiel est publié sur la carte d’atterrissage à vue de certains aérodromes sans organisme de la circulation aérienne et de certains aérodromes avec organismes de la circulation aérienne ouverts en dehors des horaires de fonctionnement de ces organismes.
Ce QFU est signalé par un symbole approprié (numéro de QFU entouré d’un cercle) lorsqu’il est préférentiel pour l’atterrissage et pour le décollage .
Lorsqu’il s’agit d’un QFU préférentiel seulement pour l’atterrissage ou pour le décollage, le QFU préférentiel est uniquement indiqué dans le champ « Consignes particu- lières ».
Dans tous les cas, sur les cartes publiées à partir du 5 Août 2004, les critères ayant conduit à la publication d’un QFU préférentiel sont précisés dans le champ « Consignes particulières »
La publication d’un QFU préférentiel sur une carte d’atterrissage à vue constitue uniquement une aide à la décision pour le pilote dans le choix de la piste à utiliser, pour atterrir ou décoller dans les meilleures conditions de sécurité, lorsque la force et la direction du vent sont com- patibles (vent faible dans l’axe ou vent traversier, par exemple).
En tout état de cause, le pilote doit respecter les procé- dures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs
( voir extraits de l’Arrêté du 17 Juillet 1992 )



3) Intervention Radio Illicite :

Recueil de radiotéléphonie édité par la DGAC
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/reglementation/file/r/a/radiotel_v3.pdf


Page 11 :

1. Principes généraux
1.1. Introduction
Edition 3 du 01 mai 2016
La radiotéléphonie est un moyen qui permet aux pilotes et au personnel des stations au sol de communiquer entre eux. Elle permet de transmettre des clairances et des informations importantes pour la sécurité de la circulation aérienne et l'efficacité de la gestion du trafic aérien.

L'étude d'incidents et d'accidents a mis en évidence, en tant que facteurs contributifs, le non respect des procédures de radiotéléphonie ou l'emploi d'une phraséologie approximative.
C'est pourquoi, lors de communications radiotéléphoniques, les pilotes et le personnel des stations au sol doivent respecter les procédures de radiotéléphonie et, dans la mesure du possible, utiliser des expressions conventionnelles et une phraséologie normalisée.

1.2. Discipline
Lors des échanges radiotéléphoniques entre contrôleur et pilote, la plus grande discipline est
observée.

1.6.Communications et sécurité
Sauf pour des raisons de sécurité immédiate, aucun message n'est transmis à un pilote pendant le décollage, la dernière partie de l'approche finale et le roulage à l'atterrissage tant que la vitesse de l'aéronef n'est pas contrôlée.
Lorsqu’un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu’un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.

Même si la pertinence des l'exercices et leur aspect répétés sont discutables, aucune infraction à la circulation aérienne n'a été commise. En l'absence de Sup AIP, Notam, ou même Fiches 'bonnes pratiques ICARUS' le pilote a respecté les restriction de touch & go.
Aucune mention de contraintes environnementales n'est faite dans la documentation disponible. Un rappel des bonnes pratiques environnementale a été fait au pilote.

Pour rappel, la piste préférentielle "constitue uniquement une aide à la décision pour le pilote". Le fait d'atterrir dans un sens et décoller dans l'autre ( et inversement ) est également discutable bien que pas explicitement interdit. Un rappel à ce sujet a été fait au pilote.

L'émission radio par une personne qui est ni pilote en fonction, ni contrôleur aérien, ni l'instructeur dans le cas d'un 'lâcher' est interdite sauf pour raison de sécurité immédiate.
S'adresser à un pilote est considéré comme dangereux (sauf pour raison de sécurité immédiate) lorsque c'est fait "pendant le décollage, la dernière partie de l'approche finale et le roulage à l'atterrissage tant que la vitesse de l'aéronef n'est pas contrôlée."

Le non respect des procédures radio est considéré comme facteur contributif en accidentologie.