Ayant mis en route sur le parking Air France à 14H23 TU , vers 14H30 , je demande le roulage pour des tours de piste , qui ne me sont pas accordés car il y a déjà 4 avions en TDP et un trafic soutenu, mais le contrôleur me propose de partir en vol Local, ce que j?accepte ( c?était peut être une erreur de ma part ) . Avec un code transpondeur 3701, si je me souviens bien, je suis autorisé à rouler vers le point d?attente 25 Gauche.

Je procède au roulage , mais arrivé à 150 200 mètres de ce point d?attente ( ou se trouve déjà trois avions ) , le Contrôleur me demande de maintenir position pour laisser passer les pompiers . Lorsqu’il m?autorise à nouveau à rouler, il me demande alors de rouler pour la piste 25 Droite . Je procède alors vers ce point d?attente 25 Droite mais même si j?ai eu un moment de doute , je n’ai pas correctement réalisé sur le moment que ce bandeau jaune était l’endroit ou je devais impérativement m’arrêter car je me trouvais en courbe et encore à bonne distance du début de la piste 25 D et, pensant que j’allais rencontrer un nouveau bandeau jaune un peu plus loin . J’ai donc continué à avancer doucement, cherchant devant moi les marques au sol du point d'attente.

Lorsque j?ai réalisé mon erreur, après avoir parcouru environ la moitié du chemin entre le point d’attente 25 D et l’entrée effective de la piste ( rectiligne ), je me suis arrêté, me signalant comme étant au point d?attente et comme ayant sans doute dépassé le point d'attente, ce que m’a confirmé le contrôleur. Après quelques échanges, j’ai été autorisé à décoller de la 25 D pour un vol local, un peu perturbé par ce qui venait de m?arriver.
Il n’est pas question de contester mon erreur, tout au plus pourrais je apporter quelques éléments pour l’expliquer :

1: J’ai (depuis 23ans), l’habitude de décoller en piste 25 L ou en 07 R, occasionnellement en 07 L, très rarement en 25 R (je ne suis même pas sur d’avoir jamais décollé en 25 R).
En 25 L, le point d’attente est quasiment accolé à la piste, et j?ai donc, à tort, imaginé que la situation pouvait être semblable en 25 R, ce qui est loin d’être le cas .

2: Il n’y avait pas d’avion positionné en attente devant moi au point d’attente 25 R, sinon, j’aurais vite réalisé où m’arrêter.

J’ai donc commencé mon vol local un peu perturbé, souhaitant ne pas aller trop loin et ne pas le prolonger. J’ai commencé a incurver lentement ma trajectoire pour une sortie Sud Dampierre, me dirigeant vers le sud de la forêt de Rambouillet, ce qui n’était peut être pas la meilleure idée. Par ailleurs, même si la situation météo était “CAVOK”, à distance le soleil était très dégagé au dessus des nuages et véritablement éblouissant, rendant difficile la lecture des instruments de bord, si bien qu’arrivé sud Rambouillet je n’avais plus qu’une hâte, tourner le dos au soleil et revenir vers le VOR de RBT. Dans cette démarche, étant toujours sur la fréquence Tour, j’en ai oublié de passer sur la fréquence de Chevreuse et je me suis signalé arrivant à RBT sur la fréquence Tour de 120,750. Enfin depuis Sierra, dans la précipitation, je n’ai pas suivi correctement le radial devant m’amener en base 25 et je suis plutôt arrivé vers la mi vente arrière, ce qu’on n’a pas manqué de me faire observer.

J’avais prévu de faire quelques tours de piste le matin. En raison en de la météo j’avais annulé le vol, et repris un créneau l’après midi entre 13H30 et 15H00 TU, la météo s’annonçant CAVOK à cette heure là.
Mon seul but était de faire quelques tours de piste pour améliorer ma maniabilité et me rapprocher des 12 heures annuelles pour proroger ma licence PPL à la DGAC, sans intention de partir en NAV, ni même en Local.
C’est un vol que je n’ai pas vraiment envie de revivre. 

Merci à ce pilote dont le témoignage est riche d'enseignement.
Changer son projet d'action au dernier moment n'est pas anodin et les habitudes deviennent des barrières difficiles à remettre en cause.
Effectivement les points d'attente des pistes, sur les aérodrome controlés, sont marqué par 2 lignes continue suivi de 2 lignes discontinues. Le plus souvent placé perpendiculairement à la piste et proche du seuil. L'attente doit être marquée devant ces 4 lignes.
Dans le cas présent à LFPN, le point d'attente E est situé très en amont du seuil de la piste 25R, sur le TWY E, sous la finale de la piste 25L. La configuration est identique pour la 07L avec un point d'attente W situé très en amont du seuil de la piste 07L, sur le TWY W, sous la finale de la piste 07R.
La piste 25L/07R est souvent donnée car offrant un roulage plus court. Par ailleurs la 25R/07L est une piste avec une installation ILS plus utilisé par les pilotes volant sous régime de vol IFR.
Le pilote qui est souvent clairé pour les points d'attente de la piste Sud peut se retrouver surpris lorsqu'on lui donne une clairance pour la piste Nord et poursuivre sur le TWY jusqu'au seuil de piste.
Le contrôleur vigilant aura vite fait de lui rappeler qu'il vient de passer le point d'attente mais qu'en est-il lorsqu'il n'y a pas d'ATC sur le terrain.
Le briefing roulage systématique est une stratégie TEM pour mettre en exergue cette menace et rappeler la particularité des points d'attente E et W de la piste Nord. De ce fait si une clairance de changement de piste intervient le pilote sait où s'arrêter.
Une lecture régulière et attentive de la VAC du terrain permet d'en connaitre les particularités.

Sur le plan psychologique faire une infraction aux règles quand on est exigeant avec soi même peut avoir des conséquences insoupçonnées sur la poursuite du vol. Un changement de projet d'action au dernier moment, accepté mais sans s'y être préparé (local au lieu de tours de pistes). Suivi d'une infraction aux règles, même sans conséquences commence à peser dans la balance. La pression de vouloir réaliser les heures de vols règlementaires. La sérénité du pilote est déjà bien entamé.
Tant qu'on n'a pas décollé, il est encore tant de rentrer au parking. Voler ne doit pas être une contrainte mais rester un plaisir.

Actions correctives : Le pilote a lever le doute avec le contrôleur.

Actions préventives : Un rappel sera fait quant à la signalisation peu habituelle de ce point d'arrêt très éloigné de la piste.

Les AD à fort trafic voient la plupart du temps le plan de leurs installations occuper la totalité de la page ATT 01 de la VAC, ce qui permet d’y faire figurer le pictogramme adéquat à chaque emplacement des différents points d’attente, permettant ainsi au pilote de lever facilement le doute en cas de problème de localisation sur la plate-forme.
L’AD concerné par ce REX, bien qu’à fort trafic, voit également le circuit de piste figurer sur sa page ATT 01 ce qui réduit considérablement la place disponible pour la représentation des installations. Afin de ne pas perdre en lisibilité, le pictogramme des points d’attente n’y figure donc pas.
La FFA conseille depuis plusieurs années aux clubs ayant identifié un tel risque, de procéder en concertation avec les autres usagers de l’AD à la publication d’une fiche ICARUS (Informations Complémentaires d’AéRodrome Utiles à la Sécurité). Ainsi, tous les pilotes, qu’ils soient ou non basés, peuvent identifier en amont de leur vol, les menaces complémentaires liées à l’AD et qui ne sont pas figurées sur les VAC.