Vol retour LFyy LFxx travers Brétigny sur Orge. 1er contact avec Chevreuse Information, le contrôleur m'indique non identifié radar et me donne le code transpondeur 4251. Après environ 1 mn le contrôleur m'indique identifié radar, dans la minute qui suit il me dit qu'il a perdu l'identification.
Je recycle le transpondeur en manœuvrant le bouton de droite, de gauche à droite pour revenir sur ALT, je pousse également le bouton IDENT.
Après 2 mn le contrôleur me confirme l'identification radar de nouveau, puis plus de problèmes jusqu'à l'atterrissage en 25L.

Le transpondeur ayant fonctionné sur la branche LFxx - LFyy, j'ai pensé à manipuler le bouton droit en cas de faux contact. La zone de Chevreuse était très chargée en fin de matinée ainsi que le circuit à LFxx.
Je pense que pour la sécurité de tous, il est critique d'avoir nos transpondeurs en parfait état de fonctionnement.

Le transpondeur placé à bord d'un avion apporte une réponse au radar secondaire de surveillance, SSR. Il permet au service du contrôle aérien de connaitre la position d'un avion "ciblé" en complément de l'écho du radar primaire de surveillance, PSR, à l'aide du code transpondeur donné par le contrôleur.
Les différents modes A, C, S, correspondent à des fonctions différentes. Le mode A, transmet l'azimut de l'avion en plus du code transpondeur. Le mode C (en plus du mode A), ajoute à l'information d'azimut, l'altitude. Le mode S (en plus du mode A et C), transmet l'immatriculation de l'avion, l'altitude, l'azimut et d'autres paramètres.
Pour les contrôleurs utilisant un écran radar, l'information transpondeur est une aide précieuse dans un environnement chargé. C'est le cas des terrains controlés avec une forte activité d'écoles professionnelles en plus des aéroclubs. La perte de l'information empêche le contrôleur de faire une information de traffic précise et ciblée.
Il existe des zones particulières, les TMZ, Transpondeur Mandatory Zone, dont la pénétration est conditionnée par l'utilisation obligatoire d'un transpondeur.
La perte du signal transpondeur, qu'elle provienne de l'installation avion ou du SSR au sol ne devrait pas conduire à interrompre le vol. La cible identifiée radar n'est tout simplement plus assurée mais l'écho primaire permet toujours de suivre "l'intrus" avec moins de précision.
Une approche TEM, Gestion des menaces et des erreurs, de la part du pilote doit permettre d'identifier les menaces et risques associés et apporter des stratégies pour les atténuer.
La menace dans un environnement chargé est bien le risque d'abordage plus important. Et la première des stratégies est bien le "voir et éviter" propre aux vols VFR.

Actions correctives et préventives : information aux pilotes du club.

Les PSR ont une portée limitée qui ne permet pas de suivre un aéronef non détecté SSR sur l'intégralité de notre territoire, en particulier dans certaines de nos régions.