Evènement : Avion Robin D400 violement soufflé au sol par 2 fois par un hélicoptère de gros calibre type Augusta 109 ou 139
Lieu : LEXJ Aéroport de Santander
Configuration de l’avion : DR400-120CV avec 4 personnes à bord
Expérience du pilote : 280HV dont 180 en PIC, 200HV sur Robin DR400
Annexe (Indispensable) : Voir le plan de stationnement de LEXJ avec le tracé de l’hélicoptère et du DR-400
Au moment où je me pose sur la piste de Santander j’entends dans la radio une communication entre la TWR et l’hélicoptère d’intervention secours du gouvernement des Asturies lui indiquant qu’il demande la mise en route pour aller secourir une personne qui se trouve dans un état critique sur la plage de Santoña situé à 5-10 minutes de vol de sa base.
Je me pose normalement sur la piste 11 et dégage la piste par le taxiway A.
Je suis ensuite pris en charge par le véhicule FOLLOW ME qui me place au poste 17 du parking d’aviation générale (Voir ligne rose fluo sur plan de stationnement de LEXJ pour suivre le parcours).
Cette place se trouve à 150 mètres du hangar et à moins de 100 mètres de la place de mise en route de l’hélicoptère d’intervention secours du gouvernement des Asturies.
A ce moment l’hélicoptère d’intervention qui est un hélicoptère de gros tonnage type Augusta AW 139 a déjà mis ses moteurs en route. Il est toujours au sol.
Je mets le frein de park comme me l’indique le placier du FOLLOW ME ; lui fais signe que j’ai besoin d’avitailler, je suis la check list et coupe le moteur.
Le moteur est coupé. Je suis concentré sur les passagers afin de les préparer à sortir de façon ordonnée. (Je surveille aussi à ce qu’ils ne retirent pas les fiches des casques en tirant sur les fils).
Soudain, l’hélicoptère qui quitte le sol, translate et amorce son décollage en passant à 15-20 mètres de l’aile droite de notre avion. (Voir trait rouge sur la carte)
4 secondes plus tard, l’avion est violement secoué par les vortex générés par le souffle du rotor principal de l’hélicoptère. Alors que nous sommes 4 à bord, l’aile droite est soulevée d’environ 20cm., j’agrippe le manche, mais peine à le contrôler tant le souffle sur les volets est violent.
Je ne suis pas content de la situation.
Je me dis que j’irai le signaler au bureau des Opération de LEXJ, dès que j’aurai avitaillé et que mes passagers seront en sureté dans le terminal passagers.
J’arrime fermement le manche de l’avion avec la ceinture CDB comme appris lors des réunion sécurité du club auquel j’appartiens.
En attendant je débarque mes passagers et les maintiens sous bon œil à quelques mètres de l’avion.
Le camion essence finit par arriver 10 minutes plus tard ; nous commençons alors à compléter les formalités d’avitaillement.
Soudain l’hélicoptère qui revient d’intervention, rejoint son poste de stationnement sans tenir compte de notre avion et en effectuant la même trajectoire dans le sens retour.
Tout est à nouveau violement soufflé :
- Cette fois le DR400 étant vide, l’aile droite est soulevée d’environ 30-40cm, je vois la roue droite se soulever.
Je monte aussi vite que possible dans l’avion pour tenter de faire contre poids et de maitriser au mieux la situation
- La planche de note de l’essencier ainsi que des affaires lui appartenant sont balayées à environ 15 mètres.
- Mes passagers partent récupérer casquettes, lunettes, vêtements éparpillés sur le parking à plus de 15 -20 mètres de distance.
La situation se calme.
L’hélicoptère coupe le moteur .
Je vois les secours de l’hôpital arriver au pied de l’hélicoptère qui revient de son intervention avec vraisemblablement un blessé dans un état grave immobilisé sur une civière.
J’envoie mes passagers équipés des gilets jaunes se mettre à l’abri à plus de 150 m (mais toujours à portée de vue) contre la porte d’entrée airside permettant de pénétrer dans l’aérogare
Je fais le plein d’essence avec l’essencier.
Etant cette fois très mécontent de la situation, l’essencier l’est aussi d’ailleurs, je lui demande de contacter immédiatement le bureau des OPS afin qu’il nous envoie le véhicule FOLLOW ME pour changer de poste.
Je reste dans le poste de pilotage de l’avion. Le FOLLOW ME arrive.
Je lui fais part de la situation, de mon mécontentement, lui indique qu’il est hors de question de stationner une seconde de plus à cet endroit. Je lui demande pourquoi il m’a placé au stationnement aussi près de l’hélicoptère.
Alors qu’en toute logique, j’avais toute confiance dans le véhicule FOLLOW ME comptant sur sa connaissance de l’aéroport pour m’attribuer un poste de stationnement adapté ; sa réponse me laisse sans voix : « J’ai fait au plus simple, pour vous stationner ».
Je réalise alors avec stupéfaction que l’homme n’a que peu connaissance de pilotage et des contraintes d’espacement des aéronefs liées au souffle.
Je lui ordonne fermement alors me positionner au poste 14 qui se trouve au plus loin de l’hélicoptère et au plus près de la porte d’entrée airside permettant de pénétrer dans l’aérogare où attendent mes passagers.
Je démarre le moteur et change de poste de stationnement pour le 14 (voir cercle vert sur la carte).
Je coupe le moteur, descends de l’avion, récupère mes passagers et je me rends au bureau de Operations pour manifester mon mécontentement.
Réponse des OPS : C’est le placier du véhicule FOLLOW ME qui est en charge du stationnement, pas le bureau des OPS.
Je leur réponds que je voudrais bien parler au pilote de son manque de prévenance, où à défaut demander au OPS de transmettre au pilote de l’hélicoptère mes doléances.
Le bureau me répond que c’est un aéronef d’Etat qui a décollé dans une situation commandée par une urgence ; par conséquent, ma demande ne sera pas considérée. Toute complainte serait vaine dans cette situation.

1. Si cette situation s’était produite dans une phase de vol, la conséquence aurait été catastrophique
2. Je ne sais ce qu’il serait arrivé à l’avion si je n’avais pas été là au moment du passage de l’hélicoptère
3. Ne pas faire confiance aveuglement au follow me pour le placement de l’avion sur le parking d’aviation générale.
4. En cas d’incertitude sur la sécurité de l’avion au sol, contacter le bureau des opérations par téléphone depuis l’avion pour demander un changement de place.
5. Même si le vent est calme, si des gros avions ou un hélicoptère se trouve à proximité il vaut mieux arrimer l’avion au sol lors que l’on s’absente.
6. J’avais suivi les consignes du club en bloquant les commandes de vol mais je n’avais pas pris le kit d’arrimage car je m’absentais que pour quelques heures.
7. Lors de mon prochain passage à Santander, je tenterai de rencontrer le pilote de l’hélicoptère pour en discuter calmement avec lui.

L'événement s'est produit lors du débarquement des passagers ; le pilote n'avait pas eu le temps d'amarrer son avion, et ne pouvait être conscient que le souffle d'un hélicoptère pouvait un tel effet sur un avion léger sur un poste de stationnement dédié.
Le pilote a bien réagi en demandant au contrôleur de pouvoir changer de poste de stationnement, ce qui a été accepté et qui a permis de sécuriser l'avion.
Heureusement, le souffle n'a pas endommagé l'avion, ce qui a permis une suite sans incident et un retour ensuite à sa base d'attache.

Actions correctives : il a été envisagé de porter cet événement à la connaissance des autorités et de l'exploitant de l'hélicoptère, mais cela n'a pu aboutir ; néanmoins, le pilote envisage de demander une entrevue avec l'exploitant de l'hélicoptère lors d'une prochaine visite de cet aéroport.
Actions préventives : rédaction de ce REX et présentation en réunion sécurité des vols interne de l'aéroclub (en se focalisant sur les navigateurs sur des aéroports/aérodromes avec hélicoptères).