Juste après le décollage de LFxx pour un vol local, après une montée à 2000 ft, depuis la verticale des installations de LFxx, je prends un cap X° vers Blandy les Tours. M'occupant d'une gêne signalée par mon passager sur la ceinture de sécurité et le harnais, je ne m'aperçois pas que l'avion prend une assiette à monter.
Reprenant mon circuit visuel, mon altimètre indique environ 2850 ft au travers de Saint Germain Laxis (environs de 48°35'09'' N 2°43'52'' E). Etant conscient que la classe A R205/3 Paris 3 (2500 ft AMSL - 3500 ft AMSL) surplombe l'espace aérien dans lequel j'évolue (CTR Melun classe D lorsqu'elle est active, classe G le jour de l'incident car inactive, 0 SFC - 2500 ft AMSL), je réduis immédiatement les gaz et prends une trajectoire de taux de descente maximum pour repasser sous 2500 ft et ressortir de la classe A.
Au total, il me semble faire une incursion d'environ 2 minutes pour 350 ft dans la classe A (R205/3 Paris 3).
Cause principale : perte du focus sur les instruments de bord pour aider le passager en place droite.

La formation à l'aéroclub nous sensibilise énormément à la présence des espaces aériens autour de nous, notamment les espaces de classe A permettant la circulation des aéronefs autour d'Orly, de Roissy et du Bourget. C'est bien cela qui m'a mis en alerte et fait faire une vérification au plus tôt de l'altimètre et éviter une incursion plus profonde dans la classe A.

Le passager aurait du recevoir les informations précises sur les modalités d'installation à bord.
Les vérifications auraient du être effectuées avant le roulage.
La gestion des priorités en vol n'était pas adaptée. La conduite du vol aurait du surpasser les ressources affectées à la difficulté du passager. Le temps accordé à la résolution de ce problème était trop important pour maintenir l'altitude.
Il est essentiel de prévenir autant que possible les situations susceptibles de créer une augmentation de la charge de travail en vol. L’emport de passagers en est un facteur important.
Si en vol on est confronté à une augmentation de la charge de travail :
il faut se rappeler des priorités : « 1-Fly, 2-Navigate, 3-Communicate »
En français et dans la situation décrite : 1-Stabiliser la machine, 2-sur la Trajectoire voulue, 3-sont les conditions nécessaires pour avoir une disponibilité suffisante pour d’autres taches.
Avant toute tâche supplémentaire au pilotage, vérifier que la machine est parfaitement compensée, s’assurer de la veille anti-collision, puis agir en revenant séquentiellement sur le contrôle de la trajectoire et la veille anti-collision.
Tout en pilotant, on peut réfléchir à ce qu’il faut faire et comment le faire. Dès que les conditions du paragraphe précédent sont remplies, on passe à l’action pour environ une dizaine de secondes, renouvelables après contrôle de la trajectoire.
Le circuit visuel et la coordination du pilotage doivent garantir une tenue d’altitude à +/- 100 ft. En cas de nécessité il est possible de s’autoriser temporairement des écarts plus grands qui devront être quantifiés, et surveillés par exemple +/- 300 ft maximum.

Actions correctives : Rappel des procédures et de la gestion des priorités

Actions préventives : Information diffusée aux pilotes adhérents