Le 10/01 la météo observée confirme la possibilité de faire un vol en conditions VFR depuis LFzz sur APM 30.
Je maintiens le vol ( entrainement tours de piste et local) malgré une fatigue palpable due à deux semaines très chargées de travail fatigantes et un sommeil de mauvaise qualité.
Etat physique qui en temps normal m'aurait fait reporter le vol, mais qui passe en second plan cette fois ci, après une année 2020 quasi sans vol depuis le 13 mars, notamment suite à la crise sanitaire à laquelle est venue s'ajouter une très longue indisponibilité mécanique du type de machine qui a nécessité un vol de reprise en double commande en octobre. De plus 2021 est l'année de prorogation, entre l'actualité sanitaire incertaine et les heures à faire, il y a un certain challenge pour espérer proroger sereinement.
La préparation du vol terminée, je réalise ma visite pré-vol et part pour un entrainement tour de piste et un local (tour de CTR selon possibilités : il fait beau il y a du trafic) .
Le vent est un peu plus fort que d'habitude mais dans l'axe, les tours de pistes se déroulent sans problème ni incident, à l'issue de la remise des gaz, annonce radio et prise de cap vers le nord est via le sud du point SE de la CTR en montant à 1700 ft QNH 1018.
Passant au sud de SE je décide de faire une verticale LFxx et de poursuivre jusqu'à la (rivière) avant de contacter le contrôle pour tenter de monter un peu car le vent génère un peu de turbulence.
Rapidement je constate que je ne suis plus "devant" l'avion mais "derrière", je ne parviens pas à le trimer correctement, ni garder mon régime moteur et mon cap et mon assiette ne sont pas stabilisés, la fatigue et l'énergie mobilisée pour les tours de piste se font sentir.
Je décide de ne pas poursuivre mon vol comme prévu et fais demi tour au niveau de la xx et prend le cap pour repasser un peu à l'Est de LFxx avant de repasser sud de SE et rentrer à LFzz. J'ai basculé sur la fréquence de LFzz une fois le demi tour sur la xx réalisé et je me suis concentré sur la limite latérale avec la CTR et le trafic en visuel sur l'est, j'ai perçu que mon assiette était à cabrer, j'ai alors agi sur les commandes pour descendre, mais je n'ai pas contrôlé mon altitude. C'est peu après que j'ai entendu le message d'un instructeur sur la fréquence de LFzz m'enjoignant de descendre, j'ai alors contrôlé mon altitude qui était à 2000 ft et je suis descendu à 1700 ft et j'ai rejoint le sud de SE et LFzz pour intégrer et me poser. C'est après un certain moment que j'ai compris et accepté le fait de ne pas avoir contrôlé mon altitude fluctuante après demi tour et d'avoir franchi les 2000 ft pénétrant la TMA sans autorisation.

J'ai persévéré à réaliser un vol dans des conditions physiques inadaptées compte tenu du contexte particulier de l'année passée et en cours, qui m'ont amené à ne plus être assez vigilant ni maître de la situation.
J'ai franchi inconsciemment l'altitude des 2000 ft et ai donc pénétré sans autorisation la TMA .

Pendant la situation que nous connaissons, il est important de connaître ses limites et de savoir adapter le vol du jour en fonction de nos capacités du moment.
La fatigue et la pression doivent toujours être prise en compte et être intégrer dans la préparation du vol. Suis-je en capacité mentale de faire le vol en sécurité, dois-je reporter le vol ? Même si après l'arrivée au club, il est toujours possible de changer de décision. En l'air, il sera trop tard et des erreurs peuvent se produire rapidement.

De plus en vol, il faut se rappeler des priorités : « 1-Fly, 2-Navigate, 3-Communicate »
En français et dans la situation décrite : 1-Stabiliser la machine, 2-sur la Trajectoire voulue, 3-sont les conditions nécessaires pour avoir une disponibilité suffisante pour d’autres taches.

Le pilote n'était pas en contact avec l'organisme d'information de vol qui aurait pu informer le pilote avant la pénétration de l'espace aérien, voire même de donner une clairance de transit. Les contrôleurs sont à notre service et sont là pour nous aider.

Actions correctives :
-Vol avec un instructeur pour entrainement à la mania et la gestion des priorités pour le pilote.
-Communication avec le SNA concernée.
Actions préventives :
-Rappel de la check-list du pilote avant vol
-Information des membres du club concernant les espaces aériens autour du terrain et de l'intérêt du contact avec le service d'information de vol pour ce genre de situation.