Départ avec instructeur pour 3 tours de piste en vue d'un renouvellement d'expérience récente sur le type machine. Au décollage après la mise en puissance j'observe que l'aiguille du badin reste à 0 plus longtemps que d'habitude.
A l'instant où j'allais stopper l'avion l'aiguille s'active, je poursuis alors le décollage avec des doutes sur le badin. Ce dernier semble fonctionner normalement jusqu'en début de vent arrière où, lors de la préparation machine, réduction de puissance et assiette de palier approche pour sortir le 1er cran de volets, nous constatons que la vitesse ne régresse pas. L'aiguille reste bloquée vers 105kt.
Nous appliquons la check list associée sur la vent arrière (chauffage pitot sur on, et pilotage avec assiettes / pré-affichages).
Le badin restera bloqué jusqu'à la fin du vol. Atterrissage RAS et retour parking. Signalement de la panne à la mécanique.

La panne d'anémomètre est enseignée pendant la progression de l'élève pilote. Elle concerne surtout une perte totale d'indication (masquage de l'instrument).
Un avion vole très bien avec ou sans indication anémométrique pourvu qu'il ait les bonnes valeurs de puissance et d'assiette. Dans le cas présent, l'indication reste bloquée à la vitesse de croisière lors de la mise en configuration approche.
La menace est un risque de décrochage à la hauteur du tour de piste (ici 600 Ft / sol).
Le pilote à la recherche d'une vitesse adaptée à la sortie des volets, réduit sans cesse sa puissance avec une vitesse qui ne régresse pas.
Le maintien de l'altitude entraine un couple assiette-puissance qui permet à l'alarme décrochage de se déclencher. Elle devra être suivie d'une manœuvre de sortie du décrochage à basse hauteur sans utilisation de la vitesse.
On mesure ici l'importance de connaitre les pré-affichages de puissance et d'assiette de son avion qui est une bonne stratégie pour pouvoir lever le doute sur le bon fonctionnement de l'anémomètre.
La connaissance du fonctionnement de la chaine anémométrique et de celle de l'anémomètre en particulier, ici, permet de déduire que le tube pitot a peut être givré, compte tenu des basses température, emprisonnant la pression totale dans la capsule anéroïde de l'anémomètre. L'air ne pouvant s'échapper la capsule anéroïde reste "gonflée" et l'anémomètre garde une indication de vitesse élevée. La procédure GIVRAGE du manuel de vol du DR400 demande entre autre de mettre en marche le réchauffage pitot.

Le doute doit bénéficier à la sécurité du vol.
Le fonctionnement de l'anémomètre est vérifié pendant la course au décollage par l'annonce "badin actif" qui suit celle de "puissance disponible" à la lecture du compte tour moteur.
Les causes d'un "badin INACTIF" sont variées. Panne de l'instrument. Panne de la chaine anémométrique. Pas d'accélération malgré la puissance disponible (problème de frein !) etc.
Le "badin INACTIF", quelle qu'en soit la raison, doit amener à une interruption du décollage. Le décollement (très) tardif de l'aiguille de l'anémomètre est un signal faible qui s'il induit un doute chez le pilote doit entrainer également une décision d'interruption du décollage.
En fonction du restant de piste disponible, le décollage pour un tour de piste adapté avec l'utilisation des pré-affichages sera peut être la meilleure solution.

Actions correctives : L'utilisation des pré-affichages de puissance et d'assiette.

Actions préventives : Ajouter la panne d'anémomètre lors du contrôle de compétence annuel du club.