12h00, j'arrive à mon aéroclub pour une navigation vers Agen. Départ prévu à 12h30. Mon instructeur ayant du retard, je décide de faire la pré-vol en l'attendant.
Le tour de l'avion est fait puis vérifié à l'aide la checklist, je prend la décision de laisser les flammes de sécurité sur l'avion afin d'éviter toute obstruction des prises statiques et du pitot en attendant que mon instructeur arrive.
12h30, mon FI arrive au club, je lui fais un point sur la météo, annonçant du brouillard autour d'Agen. Nous prenons la décision de partir, ayant conscience d'un déroutement possible, exercice essentiel en instruction.
J'annonce à mon instructeur que la prévol a été effectué par mes soins pendant son absence. Nous montons tous les deux dans l'appareil, je commence la checklist de mise en route. Nous roulons au point d'attente E 12, essais moteur, briefing décollage, check-list avant décollage.
On s'aligne 12, mise en puissance, badin actif, pas d'alarme, 100km/h rotation. La vitesse indiquée est cohérente avec les premières phases de vol.
Approchant le VOR AGN, nous décidons de faire demi tour cause météo, nous remettons le cap vers LFBR. Pendant la croisière, je relève une Vi faible (160km/h), habitués à voler entre 200 et 220 km/h sur le DR400-120, mon FI et moi regardons les paramètres moteur, la richesse, la réchauffe afin de déterminer la raison d'une Vi si faible.
C'est à ce moment qu'il me demande si les flammes ont été retirées lors de la pré-vol. Prenant conscience que les sécurités étaient toujours présentent sur l'avion, je ressens une grosse monté de stress, me disant que mes valeurs de vitesse, d'altitude et de vario sont erronnés. Nous étions à ce moment du vol avec le SIV de Toulouse en fréquence, aucune incohérence d'altitude et de route nous a été indiqué par le contrôleur, élément rassurant pour nous.
Mon instructeur sort sa tablette et lance une application de navigation en vol, nous donnant instantanément notre vitesse sol (200km/h). Vent nul, nous nous fions à cette vitesse sol et au pré-affichage compte tour afin de déterminer notre vitesse air. En vent arrière à Muret, je décide de majorer mes pré-affichages de 100tr/min dans le but de garder une marge de sécurité pour notre vitesse d'approche. J'augmente également mon attention sur l'avertisseur de décrochage.
Nous atterrissons sans encombre. A la sortie de l'avion nous relevons la présence du cache pitot et l'absence des caches prises statiques certainement éjectés lors de la mise en puissance. Nous avons déterminé une erreur de la Vi d'environ 20-40km/h selon les phases de vol.

Je tire comme leçon grâce à cette expérience une mauvaise utilisation des check-list, une prévol non achevée et une focalisation excessive sur un éventuel déroutement. Ces éléments impliquant un risque d'oubli lors des phases de vérifications essentielles avant un vol.

l’élevé consciencieux et sérieux, perturbé par éléments extérieurs avec arrivée tardive de l'instructeur.
Analyse de la météo plus longue que prévue et un départ entrepris pour aller voir (brouillard overcast 400').
Tour de l'avion effectué sauf les sécurités restés sur l'avion.l'instructeur n'a pas vue les statiques en passant devant??
Pas de problème d'altitude avec le contrôle mais une vitesse indiquée en palier plus faible que d’habitude.
Angoisse de l’élève lorsqu'il à compris son erreur mais bonne réaction en augmentent légèrement le régime dans les phases approche et finale.

Actions correctives :
application complète de la check-list et si arrêt pour cause extérieure reprendre la vérification entièrement.

Actions préventives :
rappels à tous les pilotes et instructeurs sur la rigueur dans l'application de la check-list.