Un retour mouvementé à mon terrain de départ
Comme mon collègue, j’ai attendu 15H local pour décoller, avec mes 3 passagers. Les trouées dans la couche étaient de plus en plus belles et la météo annonçait du CAVOK au retour.
Décollage et vol sans encombre au-dessus des Pyrénées. Au retour, le Transit Toulouse Sud est sans problème au-dessus d’un FEW.
Arrivée secteur Sud-Est de Lasbordes, la couche est de plus en plus dense et laisse apparaître que peu de trouées. Je « plonge » alors dans un trou par lequel je vois le sol, je suis à 2km au Sud-est du début de base 33, que je ne vois pas. Contrairement à ce que j’avais anticipé en prenant le trou, la couche va quasiment jusqu’au sol… Je ne suis pas à l’aise et remonte au-dessus de la couche, avec une visi <1500m, cap vers le terrain. Arrivée vers la base 33, la visi est meilleure et je vois la piste où je me pose sans encombre.
J’annonce aux quelques pilotes en retour de local que ce secteur de la base 33 est le moins mauvais pour voir le terrain.

L’analyse que j’en fais a posteriori :
1. Le TAF s’est trompé, je suis parti « la fleur au fusil » quand je vois la couche se dissiper et le CAVOK annoncé.
2. Je me suis retrouvé pendant 1 petite minute en dessous des minima VMC. Visi <1500m et vue du sol très partielle.
Ce que j’aurais dû faire :
1. Annuler le vol. Bien qu’annoncé CAVOK jusqu’au coucher du soleil, le risque de nuage bas était possible avec un point de rosée très proche de la température réelle.
2. Ou bien me dérouter vers Castelnaudary ou Revel en arrivant en secteur Sud-Est. Là je dirais que « l’objectif "destination» + le fait que les évènements se sont déroulés très vite m’ont fait continuer vers LFCL. Par ailleurs, le fait que plusieurs pilotes étaient comme moi en retour de local vers Lasbordes a aussi influencé ma décision de poursuivre.
3. Si malgré tout j'ai décidé de poursuivre, j’aurais dû intégrer par une verticale terrain à 2000ft pour mieux apprécier la visi à la verticale, sans prendre le risque de m’approcher du sol avant.
Enfin, une dernière remarque sur la relation avec le contrôle d'aérodrome :
Voyant la couche se densifier en approchant le terrain, j’ai demandé la situation nébulosité et visi au-dessus du terrain.
Le contrôleur n’a pas souhaité me donner d’autres infos météo que l’ATIS, craignant probablement de donner une info subjective ou partielle.
En tant que CdB, nous sommes responsables d’apprécier la météo et de conduire l’avion et ses passagers de manière sûre. Il ne s’agit en aucun cas de se décharger de cette responsabilité sur le contrôleur mais une appréciation instantanée de la météo (mauvaise, conditions localement < VMC) avant que je plonge dans le trou m’aurait probablement poussé à me dérouter.
En tous cas, ce vol a été clairement pour moi un avertissement sans frais et servira dans mon bagage pilote à l’avenir pour savoir reporter ou annuler un vol ou me dérouter.

Cet événement a été vécu par un second pilote du club ainsi que par d'autres pilotes de la plateforme.
Une analyse des circonstances et des causes de ces événements a été effectuée par les pilotes inspecteurs de la DSAC-Sud à la demande du Chef de la Circulation Aérienne à LFCL et du Référent Sécurité Terrain (mandaté par l'AUATBL-Association des Usagers de l'Aérodrome de Balma-Lasbordes).
Suite à cette analyse, un Flash Sécurité Terrain LFCL a été élaboré et publié le 06 janvier 2016 avec une diffusion par courriel aux référents sécurité des vols des aéroclubs et associations de la plateforme, pour rediffusion à leurs membres pilotes.
A l'instar de tous les documents élaborés par l'AUATBL au titre de la Sécurité Terrain, ce Flash, portant le N°6, est consultable à l'adresse :
http://www.acat-toulouse.org/informations-acat/auatbl/s%C3%A9curit%C3%A9-terrain/bulletin-et-flash-s%C3%A9curit%C3%A9-terrain
ou directement via le lien :
http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/flash-s%C3%A9curit%C3%A9-terrain-lfcl-n-6.original.pdf

En région toulousaine, pendant la saison hivernale, les risques de brouillard et la probabilité de dégradation météo sont tellement forts qu'ils ne peuvent pas être ignorés : les prévisions sont aléatoires et ne doivent pas excuser les prises de risque. Anticipez plutôt une évolution défavorable à celle trop optimiste, surtout en fin de journée aéronautique.
Les conditions MTO du jour respectaient les minimas règlementaires, sans pour autant être sécuritaires dans ce contexte précis : fixez vos propres limites, en fonction de l’environnement et de vos capacités.
Les pilotes ayant témoigné avaient certes anticipé les conditions délicates et prévu des déroutements mais malgré cela ils ont voulu revenir au terrain.
Attention au phénomène d’entrainement (biais de conformité) : ce n’est pas parce qu’un pilote décide d’y aller que les conditions sont forcément bonnes.
Le phénomène « d’objectif destination » est aussi vrai en retour de vol local : la solution de déroutement envisagée ici par tous doit être privilégiée si nécessaire, même si vous connaissez bien l’environnement de votre aérodrome de rattachement.

Actions correctrices : néant

Actions préventives : publication et diffusion à l'ensemble des usagers de la plateforme d'un Flash Sécurité Terrain (cf. synthèse de l'instructeur)