Le pilote décolle a 10h00 UTC à bord d'un ULM 3 axes Nynja pour un vol local piste 11 revêtue de LFEF. De retour de son vol local, le pilote intègre le tour de piste pour un atterrissage en 11 revêtue. En finale il stabilise sa vitesse à90-100 Km/h. En courte finale, il observe la manche à air et constate que le vent a forci plein travers et décide d'augmenter sa vitesse.
A l'atterrissage, l'appareil touche 3 points et fait un grand rebond. dans le rebond, l'ULM se met face au vent travers piste. Le pilote ne tente pas une remise de gaz. L'appareils fait encore trois rebonds avant de s'immobiliser sur le coté droit de la piste, la moitié avant de l'appareil dans l'herbe.
Pilote indemne
Appareil fortement endommagé (train avant, hélice,...)

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Le pilote utilise habituellement la piste en herbe de LFEF; Celle ci est fermée (NOTAM) car détrempée.

L’historique météo au moment de l’accident montre un vent plutôt stable de 10/12Kt à 45° de l’axe, soit une composante face et travers de 8 à 9Kt sans rafales Cela n’exclut pas des variations passagères qui ont pu déstabiliser le pilote et l’amener à augmenter sa vitesse d’approche en courte finale.
L’application d’un excédent de vitesse (KVe) se fait en début de finale en fonction de la composante de vent de face (et non de travers) à l’aterrissage. Cet excédent est destiné à contrer l’effet de gradient de vent pendant la descente, ainsi que celui des rafales si elles existent.
Il existe plusieurs règles plus ou moins sophistiquées pour le calcul de ce KVe. Pour nos avions légers, le tableau simple ci-dessous est actuellement enseigné en formation PPL/LAPL, en fonction du vent moyen :
- < 10Kt : pas de correction
- entre 10 et 20Kt : Ajout de 5 Kt (10 Km/h)
- au-delà de 20Kt : Ajout de 10 Kt (20 Km/h)
Il n’y a pas de correction nécessaire pour la composante de travers.
Si présence de rafales (face ou travers), on peut conserver la vitesse d’approche jusqu’à l’arrondi (au lieu de résorber l’excédent de vitesse, s’il en reste, en très courte finale).
Une vitesse d’approche trop élévée peut conduire à un arrondi mal maîtrisé et un rebond de l’appareil. Si l’on « rend la main » après le rebond, cela peut conduire à d’autres rebonds successifs qui s’amplifient, avec choc et effacement du train avant. En cas de rebond important, la remise de gaz est de fait la manœuvre à appliquer sans délai.
Concernant l’ULM Nynja, la vitesse recommandée d’approche est de 100Km/h, ce qui contient déjà un excédent (marge importante par rapport à la vitesse de décrochage). Le manuel de vol mentionne simplement de conserver 100Km/h jusqu’à l’arrondi par vent supérieur à 20Kts, ce qui implique de fait qu’un KVe n’est pas considéré nécessaire sur cet appareil très léger et manoeuvrant.
En l’occurence le stress du pilote, lié au manque d’habitude d’utiliser la piste revétue, et à son évaluation des conditions du vent instantané, ont sans doute joué également sur l’issue de la manœuvre.
Ce type d’accident est connu et apparaît avec une certaine régularité dans l’historique des rapports du BEA. Une analyse générale a été décrite dans la revue « Info-Pilote » (n°766 -Janvier 2020).

Un Cresag a été émis.

Actions préventives :
- Flash sécurité interne
- Développement des conclusions lors d’une réunion sécurité
- Au delà de la règle interne existante de réentraînement après 3 mois d'inactivité, rappel de l'impératif de prudence en cas de faible activité dans la même période.