Au programme de la journée: Navigation en 3 branches: villefranche/ montelimar, puis montélimar /Perouges et Perouges /villefranche. temps de vol estimé à 3h00.

Réservoir avant plein (50l), réservoir arrière quasi plein (évalué 45l). conso moyenne 17l/h soit environ 2h55mn d'autonomie à l'avant et 2h 38 à l'arrière, soit 5h30 d'autonomie total, largement suffisant pour les 3 branches prévues.

Sur le JODEL, le réservoir sécuritaire est l'avant, car il alimente le moteur par gravité. donc en croisière, je privilégie le réservoir arrière (et le réservoir avant pour les décollages et atterrissages).

Chaque réservoir est équipé d'un jauge, celle du réservoir arrière est mal étalonnée: la jauge indique zéro alors qu'il reste encore 20 litres. je calcule donc mon autonomie restante en comptabilisant mon temps de vol plutôt qu'en me fiant aux indications de la jauge.


Branche villefranche /Montélimar: plus longue que prévue cause vent supérieur à l'estimé, et obligé de tourner au dessus de montélimar le temps qu'une couche nuageuse basse se désagrège pour me laisser atterrir: 1h42 (+42mn) par rapport à l'estimé, dont environ 1h20 sur le réservoir arrière.

Branche montélimar/ pérouges: plus rapide que prévue (vent), sur réservoir arrière.

A l'entrée de la CTR de bron ( soit après environ 35 mn sur le réservoir arrière depuis montelimar, et 1h55 sur le réservoir arrière depuis villefranche), ratées moteur caractéristiques d'un défaut d'alimentation. le mano d'essence est effectivement à zéro: pompe + changement de réservoir et tout rentre dans l'ordre, sans perte de cap ni d'altitude.

A ce stade, je ne comprends pas pourquoi mon réservoir arrière est vide alors qu'il devait contenir encore 15 litres environ! (certes, la jauge indiquait zéro, mais cf plus haut).

Arrivé à Perouges, je jauge les réservoirs: effectivement vide à l'arrière, mais quasi plein à l'avant (environ 45l) alors que j'ai fonctionné environ 40mn, soit 12 litres.

Le circuit d'essence est équipé d'un retour au réservoir avant, au travers d'un orifice calibré destiné à maintenir la pression d'essence aux carbus et éviter le vapor lock. En volant sur le réservoir arrière, on alimente donc le moteur, mais également le réservoir avant avec un faible débit. le délestage du réservoir arrière en croisière est donc supérieur à la conso horaire du moteur. mais cela n'affecte pas l'autonomie de l'avion puisque le carburant excédentaire est en fait transféré sur l'avant (puis sur l'arrière par le trop plein pour éviter le débordement et la perte de carburant).

Le pilote étant aussi le constructeur de l'avion a ainsi une très bonne connaissance de la machine et nous fourni une analyse fine et précise de cet évènement.
On peut en tirer plusieurs enseignements:
D'abord la connaissance de la procédure d'urgence en cas de dysfonctionnement du moteur et son application rigoureuse est primordiale.
Ensuite, le suivi de la consommation carburant (même si l'on a la certitude d'en avoir emmené plus que nécessaire) doit être un souci permanent, le calcul doit bien être fait à partir de la consommation estimée, les jaugeurs de nos avions étant souvent peu fiables.
La connaissance de l'avion sur lequel on vole, de ses circuits, de sa consommation en fonction des paramètres du jour, est très importante. Sachons remettre le nez dans les bouquins de temps en temps
Enfin le calcul de la quantité de carburant nécessaire au vol et le choix de la quantité réellement embarquée n'est pas une décision à prendre "à la légère". Les réserves réglementaires restent un dernier recours!

Actions correctives :

Actions préventives : Publication du REX et commentaire pour éveiller l'attention des pilotes.