Contexte: Le 20/02/21 décollage 09h30 local, navigation vers Nevers LFQG avec le 120 CV - F-xxxx. Le vent était fort - 30kt et nous l'avions de plein face (secteur sud), le trajet a été plus long mais RAS au cours du vol.



Complet sur Nevers le temps d'une pause et le changement de pilote. Avant de repartir nous avons fait le plein complet d'essence et refait la visite pré vol, sans anomalie.



Nous sommes repartis piste 12, le vent était toujours soutenu (estimé 20kt plein axe).



Dès la rotation, l'avion a eu des difficultés à maintenir les 130km/h vitesse de montée initiale. Nous avons mis en cause le fort vent de face. Nous avons donc continué notre nav et effectué le premier virage à gauche direction LFOZ cap 330.



Une fois atteint les 2000 ft à 150 km/h l'avion s'est mis à avoir de fortes vibrations à 2500 tours. Aucun voyant allumé, nous avons refait la check list de vérification sans changement. (plein riche,magnetos both,batterrie alternateur on, pression et température huile dans l'arc vert)



N'étant pas très loin du terrain de Nevers, nous avons décidé de faire demi tour pour se reposer en urgence. Sur le chemin retour, une forte odeur de surchauffe est apparue dans le cockpit. Nous avons donc réduit la puissance vers 2000/2200 tours : diminution de l'odeur et des vibrations : la situation étant à peu près nominal nous avons poursuivis le retour terrain. Selon les changements de régimes les vibrations étaient plus ou moins fortes



En // message radio de MAYDAY pour informer de la situation et demander la priorité à l'atterrissage (à ce moment terrain en auto information) : un aéronef dans le circuit de piste est resté en observation pour support.

Report direct en longue finale pour la piste 12 : nous avons gardé une altitude importante pour assurer la sécurité et tenir compte du fort vent de face. Atterrissage RAS, retour au parking pour coupure moteur suivant checklist.



Nous avons immobilisé l'avion (flamme, frein de parking, gouvernes bloquées, verrière fermée) sur le parking proche aéroclub du Nivernais. Analyse extérieure de l'avion : niveau d'huile sur la jauge toujours sur 5 (idem départ), quelques traces d'huile sur carénage roue avant et sous le fuselage à priori absentes lors de la pré-vol.

Non compréhension de la situation donc décision prudente de ne pas repartir surtout avec conditions météo limites.

Les vols d'entrainement avec instructeur effectués la veille pour tous les 2 ont été bénéfiques.

Il s’agit d’une « panne majeure ». La perte de puissance partielle au décollage est potentiellement aussi dangereuse et aussi difficile à gérer qu’une perte totale de puissance. Ici la panne devient évidente plutôt après la vent traversier.
Dans le cas de la piste 12 en service, la fin de montée initiale, toute la branche Vent traversier, est au-dessus de la ville, et nombreuses parties des autres étapes du tour de piste au-dessus de zone urbaine, situation peu propice à un « atterrissage forcé droit devant »…

Panne moteur, ou perte de puissance partielle, si on est assez haut.
1° étape : (compensateur si besoin pour vitesse de finesse max. 150 km/h sur Robin) Recherche de panne. Mixture plein riche /Pompe +/ changer de réservoir (si P basse, et si présence autres réservoirs…, sélection du réservoir le plus plein), Réchauffe carburateur + au moins 10 secondes et la laisser si les tours augmentent, Magnéto Both. Mayday.

Pour mémoire, en cas de fort vent de face en montée initiale, c’est la vitesse sol qui diminue, mais pas la vitesse indiquée… si la vitesse est insuffisante, c’est qu’il y a un problème de puissance, ou de trainée indésirable (2 crans de volet), ou d’assiette trop cabrée.

2° étape : reste-t-il suffisamment de puissance et de vitesse disponible pour tenter le retour, voire une IVV réglée. « La perte de puissance comparée à une panne franche, ajoute une complication supplémentaire : celle d’avoir à décider ».
Si la vitesse résiduelle est suffisante, si RPM suffisant (DR400 120 CV : 2100 RPM, 150 km/h), (DR 460, 1900 RPM, 150 km/h), ramener l’appareil au terrain le plus proche. En gros, avoir au moins les paramètres de Vent Arrière.
Si la puissance faiblit, et qu’on perd de l’altitude, renoncer au palier pour se replacer dans la configuration de la panne totale et continuer en descente « droit devant ».

Si virage, virage à faible inclinaison. A 37° d’inclinaison en lisse sur DR460, avec une marge de sécurité de 1,3 Vsn = 149 km/h.
(Vsn : vitesse de décrochage en lisse à 37° d’inclinaison).

En cas de panne totale, vitesse prioritaire, se rappeler 135 km/h avec 1 cran de volet, 145 km/h en lisse (Robin 120 et 160 CV), ce qui autorise si nécessaire des virages jusqu’à 37° maxi avec une bonne marge de sécurité. Au décollage, la tentative de demi-tour à basse hauteur est dangereuse et déconseillée du fait du risque de perte de contrôle avec décrochage.
"Pour effectuer un virage de 180° à 30° d'inclinaison avec le moteur réduit et à une vitesse de 1,3 Vs, la perte d'altitude peut être de 800 ft selon les aéronefs. Rappelons qu'un virage de 180° amène l'avion sur un axe parallèle à la piste mais pas sur la piste" (BEA,03/2021).

Aux essais moteurs, renoncer si fonctionnement ou son inhabituel.
Briefing sécurité au point d'attente.
Au décollage, renoncer si on n’a pas les 2250 RPM.
L’équipage (2 pilotes) n’a pas noté d’anomalie particulière lors des essais magnéto ou avant rotation.

Au total, bonne gestion de cette situation très inconfortable.

Actions correctives : signalement de l’évènement par CRESAG adressé à DSAC Ouest et Maintenance.
Déplacement de l’équipe de maintenance à Nevers. 1 bougie claquée et 1 bougie encrassée sur le même cylindre. Remplacement des bougies.
Les vibrations étaient donc dues au fonctionnement sur 3 cylindres sur les 4.
Depuis fonctionnement sans problème.
Pour mémoire, les bougies sont systématiquement vérifiées lors des visites 50 H par l’atelier de maintenance.


Actions préventives :
Publication REX locale et nationale.
Discussion avec la maintenance sur un changement éventuel de marque de bougies.
Demande à l'équipe Gest-Nav de contrôler le plan d'entretien de l'avion et sa bonne réalisation.