Navigation vers [LFxx] en DR400-120CV, [F-xxxx]. Le vol se passe correctement, on applique un atterrissage, à [LFxx], sur le train arrière, le manche également vers l'arrière jusqu'à ce que la roue commence à s'abaisser puis on rend le manche en secteur avant pour que le système de la roulette se débloque. Malheureusement, Alors qu'on commençait à tourner pour dégager la piste de [LFxx] par Alpha, on se rend compte que le système de cette roulette ne s'est pas débloqué. On a donc dû freiner avant la sortie de piste, bien que l'allure de l'appareil soit lente. Après avoir bloqué la piste pendant 10 minutes et avoir eu les instructions de l'un des instructeurs du club [par téléphone], nous avons effectué le déblocage de la roue manuellement. Mon passager s'est assis en place avant et j'ai tiré le nez de l'avion, plusieurs fois, vers le bas pour débloquer ce système. Nous avons donc réussi a débloquer ce système, remettant tout de même mon atterrissage en cause, bien qu'en appliquant un atterrissage correct selon moi.
De retour à [la base] dans les mêmes conditions, en ayant à l'esprit le problème que nous avons rencontré à [LFxx] 1H plus tôt, nous avons effectué un atterrissage train arrière avec manche arrière jusqu'à ce que la vitesse de l'avion ralentisse, laissant le nez de l'avion s'abaisser. Le nez commence à tomber, nous rendons le manche en butée du secteur avant. Pensant le problème réglé, nous effectuons un 180° pour sortir en Charlie puisque nous l'avons dépassé (atterrissage en piste 21). Nous commençons notre virage, mais plus l'avion est lent, plus le virage s'annonce compliqué. On se retrouve donc face à la ligne blanche qui indique le bord de la piste, avec un virage qui s'annonce impossible. On immobilise l'avion, et effectuons un appel radio. La piste est donc fermée le temps de trouver une solution, Après 2 minutes de discussion avec la tour, nous avons tenté d'effectuer un virage avec plus de puissance, puisque la situation s'était "aggravé" avec une vitesse de plus en plus lente. Nous réussissons donc à dégager la piste en mettant plein gaz, avec vitesse tout de même raisonnable pour dégager la piste. Nous avons roulé jusqu'au club, avec l'orientation de la roue bloquée, en utilisant le freinage de bout de course du palonnier et la légère orientation de la roue, accompagné des pompiers de l'aéroport.

<<< 1. Renseignements techniques >>>

<<< 1.1 Système de freinage >>>

Le matricule concerné est équipé de l’ancien standard avec poignée centrale et freins différentiels en fin de course de palonnier.

<< 1.2 Description du fonctionnement normal du mécanisme de train avant >>

< Séquence de déverrouillage >
Quand l’amortisseur avant se comprime, la tige mobile remonte et libère la pression sur le culot du pêne de verrouillage. Au premier mouvement d'orientation du train, le pêne glisse sur la convexité de la came et recule dans son tube : l’orientation est alors libre et suit l’action des ressorts de palonnier.

< Séquence de verrouillage >
Quand l’amortisseur avant se détend, la tige mobile descend et repousse le pêne dans le creux de la came, ce qui centre la roue avant et la verrouille.

<< 1.3 Description de l'anomalie mécanique >>

< Diagnostic >
Lors de son intervention suite à cet évènement, le mécanicien du club constate que le mécanisme de train avant ne présente aucune trace de graissage : les parties mobiles sont sèches et certaines portent une corrosion superficielle. Du fait :
- le pêne glisse difficilement dans son tube et son graisseur est totalement bloqué ;
- le pivot portant le train et permettant l'orientation résiste anormalement à la rotation.

< Conséquence sur le déverrouillage >
- Lors de la séquence de déverrouillage, il faut une force d'orientation plus importante pour obtenir le glissement du pêne contre la came et le recul dans son tube. Cette force d’orientation :
. peut nécessiter une action de palonnier donnant du freinage différentiel : le déverrouillage devient difficile ;
. peut dépasser la force obtenue avec le plein débattement de palonnier (tension maximum des ressorts) : le déverrouillage devient impossible .

< Conséquence sur le braquage >
- Quand le système d'orientation est correctement déverrouillé, la résistance du pivot non-lubrifié de train ne permet pas d’obtenir une réponse normale au palonnier, ce qui peut mener à des débattements de pédales entraînant des freinages différentiels intempestifs.
- Si la force de grippage vient à dépasser la tension maximale des ressorts de palonnier (obtenue à plein débattement), la roue se trouve bloquée à son angle d’orientation instantané.

<< 1.4 Historique mécanique >>

- Lors de sa sortie de visite 2000 h en atelier extérieur, le pilote de réception du club avait rapporté un comportement normal de l’avion au roulage.
- L'avion avait fait moins de 50 heures depuis sa sortie de 2000 h. Le mécanicien du club ne l’avait donc pas encore inspecté au moment de l’incident.
- Un instructeur a fait trois jours plus tôt le signalement technique suivant : "Au roulage, impossible d'avoir un rayon de virage serré. Attention aux manœuvres sur parking contraint et demi-tour sur piste étroite." L'instructeur explique qu'il atteignait le freinage différentiel avant que la roue ne soit normalement braquée, particulièrement lors d'un virage à gauche. Cependant, n'ayant pas rencontré de difficultés significatives pour contrôler le roulage, il a estimé qu'il n'y avait pas matière à arrêter l’avion avant le retour du mécano quatre jours plus tard.
- Trois autres pilotes ont volé ensuite sur l'avion avant l'évènement. Aucun n'a signalé d'anomalie. Mais l’un d’entre eux se souvient avoir eu des difficultés à diriger l’avion au roulage,

<<< 2. Risques opérationnels >>>

<< 2.1 Sortie de piste à l’atterrissage >>

- En cas de vent de travers, le grippage du déverrouillage de la roue avant rend très probable la sortie de piste lors de la décélération (avec la perte d’efficacité aérodynamique de la direction).
- Plus le vent de travers est fort, plus la perte de contrôle se produit à une vitesse élevée.

<< 2.2 Immobilisation sur piste >>

- Sans vent de travers, le grippage du déverrouillage de la roue avant n’empêche pas de contrôler l’avion jusqu’à l’arrêt, mais rend impossible le dégagement de la piste.
- L’immobilisation sur piste est une situation inconfortable qui peut mener le pilote a des actions précipitées.

<< 2.3 Perte de contrôle au roulage >>

- Avec un système d'orientation correctement déverrouillé à l’atterrissage, le grippage du pivot rend la maîtrise du braquage incertaine et peut entraîner une perte de contrôle au roulage, par exemple, lors de l’entrée sur un taxiway perpendiculaire ou face à un obstacle.

<<< 3. Décision du vol retour >>>

<< 3.1 Résumé des événements >>

- Atterrissage et immobilisation sur la piste cause panne d'orientation de la roue avant.
- Appel au club et contact avec l'instructeur présent : discussion pour déverrouiller le système.
- Déblocage manuel de l'orientation.
- Impossibilité de remettre en route cause panne de démarreur.
- Tractage manuel pour dégager la piste.
- Prise en charge du problème de démarreur par plusieurs personnes de l'aéroclub local qui décapotent l'avion.
- Second contact avec l'instructeur du club : discussion au sujet de l'intervention en cours sur le démarreur.
- Recapotage, mise en route et départ pour le vol retour.

<< 3.2 Côté pilote >>

- Une fois le système d'orientation débloqué, le pilote est accaparé par le problème de démarreur.
- L'assistance généreuse qu'il trouve auprès de l'aéroclub local (voir REX CC2Z51XUNY) se concentre sur la remise en route du moteur.
- Le pilote se trouve ainsi dans une situation où la décision du vol retour "se prend toute seule" : l'option d'annuler le vol à cause du blocage du système d'orientation n'a pas été envisagée.

<< 3.3 Côté instructeur du club >>

- Lors du premier appel, l'instructeur a pour priorité d'aider au dégagement de la piste.
- Lors du second appel, il constate que le dépannage du démarreur est en cours dans une certaine effervescence. Il s'inquiète auprès du pilote des conditions de sécurité. La discussion est écourtée.
- L'instructeur ne pense pas à solliciter le mécanicien du club qui est présent à l'atelier.
- L'instructeur réalise quelques minutes après avoir raccroché qu'il n'a pas reparlé du problème de blocage d'orientation, et que le pilote risque de repartir aussitôt si le moteur démarre. Il tente de le rappeler mais ne parvient plus à le joindre.

<< 3.4 Rappel règle club >>

- L'application SGS du club indique, en rubrique Incident/Accident > Incident sans gravité > 3 : GO/NOGO : "Après un incident technique : GO si accord formel du mécanicien du club ou signature sur Carnet de Route d'un atelier mécanique local".

<<< 4. Conclusions >>>

- Le grippage des pièces s’est étalé sur deux mois, faisant perdre progressivement deux fonctions distinctes sur le train avant :
. le déverrouillage d’orientation ;
. la capacité de braquage avec roue déverrouillée.
- Les signes précurseurs de blocage n’ont pas été considérés par les pilotes à la hauteur du risque encouru.
- Le blocage du système d'orientation sur la piste, bien qu'il ait été réglé après manipulation, était un no go : le vol retour n'aurait pas dû se faire.
- L’événement annexe de la panne de démarreur a bloqué l'analyse de risque de ce problème :
. le pilote s'est retrouvé pris dans une dynamique de vol retour ;
. l'instructeur au club n'a pas réussi à recentrer la réflexion ;
. le mécanicien du club n'a pas été contacté.
- Du vent de travers lors de l’atterrissage au vol retour aurait presque immanquablement entraîné une sortie de piste.

Actions correctives :
- arrêt immédiat de l'avion et inspection par le mécanicien ;
- démontage du mécanisme d'orientation et de verrouillage de la roue avant, nettoyage de la corrosion, graissage, remontage.

Actions préventives :
- remontée à l'atelier ayant effectué la visite 2000 h ;
- dépôt d’un CRESAG ;
- amélioration de la communication des signalements techniques d'Aérogest ;
- publication aux membres ;
- publication nationale.