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Déclaration CC2SH90IXC

Défaillance commande de gaz à l'arrondi : ralenti 1500 RPM

Dates

Date de déclaration : 12/04/2021
Dernière modification : 14/04/2021
Date de clôture : 14/04/2021

Descriptif de l'évènement

La météo, bien qu'agitée (vent + averses), me permet d'effectuer un vol local à l'ouest [ ]. Au retour, le trafic commercial étant calme, je demande au contrôle à effectuer un "touch" . Ce premier poser se déroule sans problème et je redécolle pour un tour de piste en vue d'un complet. Je me présente donc en finale pour un complet et au moment de l'arrondi, réduction complète des gaz, l'avion refuse le sol. Etant concentré sur la posture de l'avion en raison d'un vent de travers assez fort, je me rends finalement compte que le régime moteur ne descend pas sous les 1500 T/mn. La piste étant large et surtout longue, je décide de rendre la main tout doucement pour amener l'avion au sol. Après un petit rebond, il finit par rester au sol et j'applique tout aussi doucement une pression sur les freins pour maîtriser la vitesse qui reste élevée du fait de la traction de l'hélice toujours efficace. Stabilisé, j'en informe le contrôle qui me laisse toute latitude pour rouler jusqu'au parking ACB, où je parviens sans encombre en jouant sur les freins. Je signale le problème et le mécanicien m'apprendra plus tard que la rotule d'arrêt de flexible de commande de gaz est sortie de son logement et que le flexible de commande de gaz doit être remplacé.
Le fait de disposer d'une longueur de piste confortable a fait que j'ai pu me concentrer sur la conduite de la machine sans me soucier du bout de piste. Sur une piste plus courte, j'aurais probablement remis les gaz pour me présenter à nouveau en finale et en étouffant le moteur au dessus du seuil de piste.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Matériel
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Vent travers 15kts
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Local
Type d'évènement : Moteur: Problème
Type d’aéronef : DR 400/120
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Merci au pilote déclarant pour cet excellent rapport !

<<< 1. Aspects mécaniques >>>

<< 1.1 Description du fonctionnement normal du flexible de gaz >>

- Le flexible qui relie les manettes de gaz au levier de papillon de carburateur fonctionne comme un câble de frein de vélo dans sa gaine. À une différence près : il doit être capable aussi bien de tirer que de pousser.
- Pour que le câble puisse pousser de façon rigide (sans se plier en boucle sous la contrainte), il passe à sa sortie de gaine dans deux petits tubes droits contenus l’un dans l’autre :
. le tube extérieur (tube-guide) est fixé à la sortie de gaine par une petite rotule permettant le débattement angulaire ;
. le tube intérieur (tube mobile) est fixé à la terminaison du câble et coulisse dans le tube extérieur lorsque le câble se déplace.

<< 1.2 Description de l'anomalie mécanique >>

- Le déboîtement de la rotule laisse le tube-guide libre de se déplacer avec les mouvements du câble.

< Vers le plein gaz >
- Une légère élasticité de la commande est possible, du fait que le câble n'est plus contraint dans son tube et peut fléchir sous la pression.
- Une large flexion du câble qui empêcherait de transmettre une augmentation de puissance semble peu probable, considérant la rigidité du câble rapportée à la longueur mise à nu (5 cm maximum).

< Vers le plein réduit >
- Le tube-guide est tiré en arrière par la tête du câble.
- La partie male de la rotule (solidaire du tube-guide) vient en contrainte sur la partie femelle de laquelle elle s'est déboîtée.
- Si la rotule s’emboîte à nouveau, la course du câble est normale et le plein réduit est atteint.
- SI la rotule ne s’emboîte pas (ce qui est bien plus probable car il suffit que le tube se mette très légèrement en biais), la course du câble est bloquée : il manque alors environ un demi centimètre pour atteindre le plein réduit.

<< 1.3 Constat sur l’avion >>
- Le flexible semble assez vieux.
- Le caoutchouc de protection qui est censé recouvrir la rotule de flexible est absent.
- La liaison mécanique entre le flexible et le levier de carburateur n'est pas conforme, le montage d’origine par chape ayant été remplacé par une tête à rotule (voir REX CC2T2R01CI).

<< 1.4 Facteurs possibles de la panne >>

< Faiblesse connue >
- La rotule des flexibles s'avère connue des mécaniciens et de l'Autorité pour sa faible tenue mécanique.
- Il n'existe pas à ce jour d'alternative réglementaire à ce montage sur DR400.

< Pollution du mécanisme >
- Il semble courant que le caoutchouc se dégrade prématurément, laissant la rotule sans protection.
- L'absence de caoutchouc permet la pénétration d'impuretés dans la rotule.
- Les impuretés créent des frottements qui participent à une usure prématurée.

< Travail en torsion >
- Le montage de la tête de flexible, bien que non-conforme, est constaté opérationnel, correctement fixé et lubrifié : on ne perçoit pas de résistance particulière au débattement.
- Cependant, la façon dont la tête est fixée sur le levier de carburateur (par le côté et non de part et d'autre) entraîne un décalage de l'axe de travail du flexible de l'ordre de 5 mm sur la droite.
- Ce décalage induit une légère torsion latérale qui est absorbée par la rotule.
- Il est possible que ce travail supplémentaire de la rotule ait participé à son usure prématurée.

<<< 2. Aspects opérationnels >>>

<< 2.1 Vérification de la manette de gaz >>
- Les injections avant mise en route permettent la vérification du débattement de la manette de gaz.
- Elle doit débattre sans résistance excessive, sans point dur et sans élasticité, de plein réduit à plein gaz.

<< 2.2 Vérification du ralenti au sol >>
- La vérification du ralenti au point d'attente peut permettre de détecter un déboîtement de rotule de flexible.
- Le Manuel de Vol du DR400-120 mentionne 600 à 650 RPM, tandis que la check-list du club indique 600 à 800 RPM, ce qui induit déjà une tolérance élargie.
- Un ralenti anormalement haut est nogo.

<< 2.3 Gestion d’un ralenti trop élevé lors de l’arrondi >>
- Comme le pilote l’a très bien indiqué, l'atterrissage ne peut être poursuivi que si la piste est suffisamment longue.
- Mais il faut aussi que l’assiette de poser soit normale malgré la puissance résiduelle (pas de poser trois points).
- Sinon, la remise de gaz s’impose.
- Par ailleurs, étouffer le moteur peu avant l'arrondi est une très bonne idée.
- Maïs cela empêche tout ajout de puissance tardif, qui peut notamment être nécessaire en présence de gradient de vent ou de vent de travers.
- Quand elle est diagnostiquée en vol, cette panne nécessite donc de considérer le contexte à destination, et de réfléchir à d’autres terrains qui peuvent offrir des conditions d’atterrissage plus faciles.

Actions correctives :
- arrêt immédiat de l’avion ;
- changement du flexible de commande de gaz.

Actions préventives :
- vérification des rotules de flexibles de toute notre flotte ;
- suivi des caoutchoucs de protection de rotules en visites périodiques ;
- dépôt du REX CC2T2R01CI sur la non-conformité de tête de flexible ;
- publication aux membres ;
- publication nationale.