Lors de la visite prévol, le jaugeage de l'huile révèle un niveau bas (4 sur la jauge).
Pour avis, je contacte le responsable mécanique. Celui-ci appelle le responsable de l'atelier mécanique, qui préconise d'arrêter l'avion.
Pendant la semaine précédente, les vols sur cet appareil n'étaient autorisés qu'en double et une surveillance de la quantité d'huile mise en place.
J'avais réservé l'avion également le 14/02 et le niveau d'huile était aussi relativement bas. En regardant le carnet de route, le pilote du premier vol avait déjà ajouté 2L d'huile. À mon tour, j'ai ajouté 1,3L d'huile pour atteindre la graduation 5. J'ai préféré ne pas voler.

Un épisode similaire s'était produit sur un autre avion, il y a quelques années. Le motoriste avait fait remonter que la consommation excessive d'huile aurait dû nous alerter.
J'attire l'attention sur le problème de perte de confiance en l'appareil, suite à des problèmes récurrents. La consommation d'huile de cet avion était déjà effective à la fin de l'été 2020.

Le REX a été déposé suite au constat d’une surconsommation d’huile de l’appareil. Une décision prise après consultation d'un responsable mécanique et qui s'explique par le doute ressenti et le manque de confiance dans l'intégrité de la machine qui en a découlé.
On ne peut que féliciter le pilote pour cette décision conservatrice face à une situation qu'il ne comprend pas.

Ce DR400 120 est suspecté d’avoir des problèmes de consommation d'huile depuis quelques mois.
Celle-ci a été jugée aléatoire puisque des périodes de surconsommation succédaient à des périodes de consommation normale.
L'étude du Carnet de route de l'avion semble corroborer ce constat même si une certaine réserve est de mise en raison des seuls éléments accessibles : les valeurs des compléments de pleins faits par les pilotes et, par calcul, le nombre d'heures de vol entre deux compléments.
Il manque, pour avoir des données précises, la valeur de la quantité d’huile avant le complément et les conditions dans lesquelles cette mesure a été faite. Pour ce dernier point, il s'agit principalement de la température moteur au moment de la lecture de la jauge. En effet, une lecture de la jauge alors que le moteur chaud est encore chaud n'est pas fiable. Il faut attendre idéalement 2 heures pour réaliser une mesure fiable de la quantité d'huile réellement présente dans le circuit. Sans cela, il est très difficile de se faire une idée précise sur la consommation réelle d'huile du moteur. Ce qui peut créer des situations de doutes qui doivent évidemment être signalées pour initier des investigations.

Actions correctives : l'avion a été envoyé en maintenance pour approfondir la recherche de la panne et procéder aux réparations du cylindre n°3.

Actions préventives :
Cet épisode a mis en évidence la difficulté de faire un suivi précis de la consommation d’huile d’un avion. Afin d’améliorer ce point capital pour le bon fonctionnement des appareils mais plus globalement pour la sécurité des vols, les actions suivantes sont mises en œuvre :
1. Faire un rappel aux pilotes sur le circuit de lubrification des appareils sur lesquels ils volent en particulier, ses limitations techniques définies par le constructeur motoriste et opérationnelles définies par le club.
2. Rappeler également les procédures de vérification de la quantité d’huile et de complément de plein en particulier les conditions (moteur froid).
3. Etudier la mise en place d’un affichage des limitations de capacité d’huile sur les avions, à proximité de l’orifice de remplissage.