Retour d'un vol à XXXX par le point d'entrée AE, appel à la tour de YYYY à 3mn du point, YYYY me demande de rappeler à 1mn de l'entrée en base 15, piste en service ce jour là. Sur la fréquence, plusieurs avions quittent le terrain par le Sud et l'Est, pas de trajectoire conflictuelle.
Je suis établi à 2000ft QNH ce qui est la hauteur du tour de piste de ce terrain, je commence à préparer mon avion : réservoir principal, feux d'atterrissage (LED) pour être visible, je conserve pour l'instant ma vitesse (120kts affichés), il reste peu d'avions actifs sur la fréquence.

Je rappelle à 1mn de la base 15 toujours à 2000ft, le contrôle me demande de rappeler "établi base 15" et m'annonce un traffic "en vent arrière". Je n'ai pas (ou pas souvenir, à confirmer avec les enregistrements) de numéro attribué à cet instant. A la fin de ce message, le début de base doit être à 30-40 secondes.
Je confirme rappeler établi en base et rechercher le traffic que je ne vois pas encore dans le circuit vent arrière, j'arrive un peu décalé au nord-est de la branche pour éviter une trajectoire conflictuelle avec la fin de vent arrière.
Dans la foulée j’entends un message du traffic qui s’annonce en fin de vent arrière 15, alors que j'arrive en début de base
A cet instant je suis toujours à 2000ft toujours en recherche du visuel et je m apprête à appeler le contrôle et faire un 360 par la droite pour dégager l'entrée en base. Cette manoeuvre me semble quand même risquée sans visuel sur l autre avion, en m'inclinant légèrement je finis par apercevoir l'autre avion sous mon aile gauche environ 200ft plus bas qui tourne en base.
Je préviens le contrôle que je viens de le croiser au dessus.
Le contrôle m’indique que j’étais numéro 2, le traffic confirme le visuel dans la foulée.
Je m’excuse et demande si je dois faire une manoeuvre de retardement, le contrôle me demande de poursuivre et effectuer une remise de gaz, je m exécute.
Tour de piste ensuite normal et complet retour parking.

En synthèse, j arrive sur un terrain contrôlé, je suis autorisé à pénétrer le circuit mais je finis par passer devant un autre traffic sans le vouloir et sans l'avoir vu.
Je suis conscient de ma responsabilité "voir et éviter", je n'aurai pas du pénétrer le circuit sans connaitre précisément la position de cet autre avion ; sur un terrain non controlé j'aurais plus vite contacté l'autre avion directement pour préciser sa position et retardé mon approche en réduisant ma vitesse plus tôt par exemple.
Intuitivement, avoir été autorisé à entrer en base avec un autre traffic présent en vent arrière m'a conduit à penser que l'espacement était suffisant, je recherchais le visuel en début / milieu de vent arrière et pas en fin de branche sur le point ou j'arrivais.
Je serai à l'avenir plus vigilant même sur les terrains controlés quitte à refuser une autorisation d'intégration si la position des autres avions présents ne m'est pas connue avec précision.
Un autre point relevé par mon responsable de sécurité est qu'il vaut mieux anticiper la réduction de vitesse et préparation machine, pour intégrer le circuit à vitesse déjà réduite et donc éviter les refroidissements trop rapides du moteur (en passant de croisière à approche directement).

J'ai pu échanger avec l'autre pilote pour confronter nos expériences, celui-ci avait d ailleurs émis un message radio en fin de vent arrière car lui m'avait vu et identifié une trajectoire conflictuelle, malheureusement, ce message radio diffusé en même temps qu'un autre n'a pas été entendu ni par le contrôle ni par moi-même. Nous nous sommes accordés sur la nécessité de ce REX.

Les 2 avions ayant été clairement identifiés comme basés sur la plateforme, le CPS de l'autre club et moi même avons pu échanger longuement sur ce sujet et l'évènement a pu être traité conjointement.

Grace au travail du CPS de l'autre club, nous avons pu ré-écouter les bandes audio.

Il ressort plusieurs choses :

1) Les 2 avions impliqués reçoivent la même clairance implicite : " rappelez à 1min de la base". Elle est interprétée différemment
2) la séquence n'est pas clairement définie.
3) l'autre avion ( rouge ) se dirige vers la fin de vent arrière ( aux alentours du chateau d'Aufréry ) quand notre avion ( bleu ) se dirige vers la base en maintenant la vitesse de croisière. L'écart d'environ 2minutes à AE est donc réduit et mène à des trajectoires conflictuelles en virage de vent arrière vers base.
4) Un message de la part de l'avion rouge est brouillé par un avion non impliqué dans l'évènement. Il semble être une demande d'explication au contrôleur.
5) L'ordre de remise des gaz est collationné par l'avion bleu en étape de base. L'avion rouge s'attendait à le voir remettre les gaz immédiatement. Il a remis les gaz seulement à 300ft sol.

Actions correctives : Débriefing des 2 pilotes. diffusion du rex. Consigne club sur la vitesse à adopter entre AE et l'intégration en circuit.

Actions préventives : Traitement en cours conjointement avec l''AC avion rouge. un cresag a été déclaré par cet aéroclub.