En vol d'instruction TDP avec une élève, en étape de vent traversier, tour de piste main gauche pour la 10, actuellement en service, un autre aéronef également en instruction revient de local. Il s'annonce de retour. Nous lui précisions que nous sommes en vent traversier et eux s'annoncent en 3/4 de vent arrière 10. Nous l'imaginons donc en fin de vent arrière. Arrivant à notre tour en vent arrière, nous nous annonçons. Attendant le message du précédant en base, ils s'annoncent en vent arrière. Là incohérence, nous décidons et annonçons la montée vers 1200 ft (100 ft au-dessus du TDP) pour séparation verticale, tout en cherchant le visuel du trafic. Nous obtenons un contact visuel, mais avec une vitesse de rapprochement excessive. La séparation horizontale est d'environ 400 mètres et verticale de 40 mètres. Le croisement s'effectue en toute sécurité. Nous informons l'équipage qu'ils sont à contre QFU, faisant par la suite demi-tour pour se présenter en numéro 2 derrière nous.
Pour éviter ce genre d'incident, avant d'intégrer le circuit, effectue la démarche intellectuelle de la piste en service et visualiser le début de vent arrière. S'il y a un autre appareil s'annonçant dans la même étape du tour de piste, ne pas rester à la même altitude s'il y a un doute. Faire la sécurité vers le haut et monter pour séparation verticale (la visualisation dessous l'appareil étant impossible, ne pas choisir une séparation verticale vers le bas, faisant également se rapprocher du sol. Annoncer cette prise d'altitude pour que l'autre appareil ne fasse pas la même chose.)
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
CAVOK, vent 050°/10 kt
Environnement :
Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement :
En approche
Type de vol :
Instruction double commande
Type d'évènement :
Risque d'abordage
Type d’aéronef :
DR 400/120
Equipement :
Instrumentation classique (aiguille)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
L’erreur d’intégration de l’ULM est détectée par leurs pilotes quand le DR400 voit l’ULM en sens opposé et qu’il la signale à la radio. Rien à rajouter aux recommandations de l’instructeur, sinon d’insister. Les deux pilotes des deux aéronefs ont bien communiqué à la radio sur leurs altitudes respectives et sur la décision du DR400 de monter au-dessus de l’altitude du TDP, ce qui a évité le risque de collision. La décision de monter du DR400 permet dans le doute : • D’assurer une séparation verticale tant que les aéronefs ne se voient pas. • De s’éloigner de la trajectoire possible de l’ULM sous le DR400 dont les ailes basses masquent la visibilité du pilote vers le bas. Avoir conscience des zones de visibilité masquées selon le type avion - Ailes hautes, ou - Ailes basses.
Actions correctives : Débriefing avec le pilote et l'AFIS. Actions préventives : Sensibilisation sur l'erreur de sens par le REX
