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Déclaration DUBVI71YKQ

Perte progressive de freinage à gauche

Dates

Date de déclaration : 09/05/2021
Dernière modification : 15/05/2021
Date de clôture : 15/05/2021

Descriptif de l'évènement

J’ai prévu de faire un vol dans mon planning bien chargé.
L’avion est en fin de potentiel, il part en révision pour sa 50h le lendemain, quant à moi, je retourne sur Paris deux jours après, et je n’ai que ce jour pour voler… et j’en meurs d’envie !
A la prévol, rien d’anormal.
Après démarrage, début de roulage vers le point d’arrêt pour la piste 32, test des freins OK.
Je continue et tourne à droite et à gauche pour vérifier le bon fonctionnement des instruments. Je constate que je dois donner beaucoup de pied pour tourner à gauche.
A droite, ça répond de façon instantané…
A gauche, j’ai de plus en plus de mal ; je réussis quand même à aller à gauche sur le taxiway qui mène à la piste…mais avec mon pied en butée.
Après les essais moteur, je me dis que je vais tester à nouveau la direction en remontant la piste, et, que si je la trouve trop dure à gauche je ne tenterai pas le décollage, car je ne saurai pas corriger le moindre écart.
Je fais à peine 5 m sans pouvoir redresser l’avion, et je freine, ce qui tourne encore plus l’avion à droite. Si je continue, je suis dans l’herbe avant d’atteindre la piste !
Cette fois c’est décidé, j’arrête tout ! J’éteins le moteur, je sors de l’avion et pars chercher la béquille, pour le remettre au cap sur le parking.
Je redémarre l’avion pour l’amener devant le hangar, j’ai beaucoup de mal à l’orienter à gauche…et dès que je freine, il vire un peu à droite ; J’en conclue que le frein gauche doit être moins efficace.
Arrivé devant le hangar, je n’arrive carrément plus à tourner à gauche !
Je rentre l’avion dans le hangar et appelle tout de suite le pilote technicien-avion et le chef pilote pour leur donner mes impressions et ma décision de ne pas partir en vol.
Je contacte le dernier pilote à avoir volé dessus. Ce dernier me confirme que la direction à gauche était un peu plus dure qu’à droite, mais ça allait...
Je pense aux personnes qui doivent le prendre le lendemain. Je mets un mot dans le carnet de l’avion pour expliquer le problème.
Le Pilote technicien-avion me dit qu’il va vérifier le soir même l'avion.
Je pars l’âme en peine de ne pas avoir pu voler… mais je préfère cela que de prendre un risque non maitrisé.
Je fais ce REX pour souligner l’importance des différents tests et vérifications qu’on fait au sol.
J’avais tellement envie de voler, que prendre la décision de ne pas y aller n’était pas si évidente.
J’ai finalement décalé mon départ à Paris pour revoler tout de suite le lendemain et me rassurer !

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Matériel
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK 320/15
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : Au roulage
Type de vol : Solo pilote
Type d'évènement : Freinage
Type d’aéronef : DR400
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Traitement de la panne par le mécanicien :
Le mécanicien va tout de suite voir la bâche hydraulique (circuit de frein) qui est vide.
Le raccord en cuivre sur le bloc de frein est usé et la fuite de liquide est présente.
Commentaire du mécanicien pilote de l’aéroclub :
Le mécanicien fait une réparation temporaire approuvée pour convoyer l’avion à l’atelier de maintenance.
Cette panne est sournoise mais des signaux avant-coureurs permettent d’alerter les pilotes d’un défaut.
En effet sur les DR 400 récents (freins au-dessus des palonniers) on a un ensemble hydraulique sous pression constante qui ne peut pas se dérégler ou même se déséquilibrer à l’inverse des anciens Robin (avec frein central à main) qui nécessitent un réglage assez fréquent des freins" en bout de course des palonniers pour tourner au sol.
Leçon : Si un pilote ressent une faiblesse, un enfoncement important d'un frein, une différence de course des pédales de frein amenant à une difficulté à tourner sur le parking il doit annuler son vol et signaler cet incident comme l’a fait notre collègue.
Si le pilote avait décollé il semble très probable que l’appareil soit devenu incontrôlable à atterrissage avec les conséquences que l’on peut imaginer (sortie de piste, collision avec un obstacle, etc.…).
L’avarie en cours ne pouvait pas être décelée lors de la visite.
Juste le feeling du pilote et le sang-froid qui doit allumer un voyant rouge « dans la tête » et renoncer à temps .... Même si ce n’est pas de gaité de cœur, on ne vole pas pour se faire mal.
Commentaire pédagogique :
Si cette panne d'un frein arrive à l'atterrissage il faut absolument relâcher le frein du côté ou l'avion part pour contrer l’écart à l’aide du système d’orientation de la roulette avant.
En termes de FH, le pilote pouvait ressentir une « pression de l’objectif » pour faire son vol, d’une part, par son envie de voler, et, par le fait qu’il n’était pas disponible pour le faire à un autre moment. Il a su y faire face, en se donnant une butée pour ne pas continuer le vol, lui permettant, à ce moment-là de dire STOP.
L'évènement a été précédé par des symptôme précurseurs. Penser à rapporter au chef pilote, au mécanicien toute remarque ou tout doute pour renseigner le carnet de route et informer les pilotes suivants.

Actions correctives :
Réparation du circuit freins
Actions préventives :
Rappel sur la nécessité de faire part de toute anomalie ou de tout doute en retour de vol.