Après un retour de vol solo de maintien de compétences, je suis rentré au club enregistrer mon vol. Ayant oublié mes lunettes de vue dans l'avion que j'avais rangé dans le hangar, je suis retourné les chercher. C'est en voyant les différents appareils les uns à côté des autres que je me suis rendu compte que la tige de train de roue avant paraissait bien courte. J'ai alors compris que l'amortisseur était dégonflé. Le permanent était parti déjeuner ( le dimanche la pause est longue). Ne voulant pas arrêter l'avion de mon propre chef, j'ai mis un mot à son attention sur le bureau pour qu'il le trouve en revenant l'après-midi. j'ai appelé dans l'après-midi pour prendre des nouvelles mais sans réussir à joindre quelqu'un. Quand j'ai quitté le club vers 12h20, il n'y avait qu'un AT3 dehors, et le hangar était plein .

La clôture du vol comporte la mise à jour du carnet de route qui doit être faite SOUS LA RESPONSABILITE DU COMMANDANT DE BORD et signée par lui concernant entre autres les anomalies constatées pendant le vol ou une mention explicite d'absence d'anomalie (arrêté du 24 juillet 1991).

Le terme RAS, Rien A Signaler, mentionné au carnet de route, indique au pilote suivant (ou au mécanicien) que le CDB du vol n'a constaté aucune anomalie de la prise en compte de l'appareil jusqu'à sa restitution.
Une anomalie ayant un impact sur la sécurité du vol, constaté même après la clôture du vol par le CDB du vol, doit être mentionné sur le carnet de route. Dans le doute, cela permet d'arrêter l'avion jusqu'à ce qu'une action de maintenance soit effectuée et une APRS prononcée.

Le papier posé sur le bureau n'a été lu par personne ce jour là et n'a pas empêché le pilote suivant de prendre l'avion. L'avion ayant volé dans cet état, ce pilote a pensé, malgré que lui aussi ait constaté l'amortisseur "un peu" dégonflé, qu'il pouvait partir ainsi. C'est l'ATIS annonçant que le terrain était fermé ce dimanche enter 12h00 et 15h00 local qui à forcé le pilote à renoncer au vol.
L'avion est entré en maintenance le lendemain matin, après que les mécaniciens aient constaté l'anomalie lors de leur visite journalière.
Ils n'ont jamais lu le papier posé sur le bureau...

Actions correctives : La visite journalière de la maintenance avant les vols.

Actions préventives : Ce REX et un rappel aux pilotes du club

Afin de lever toute ambiguïté il est rappelé que désormais, seuls les aéronefs classés annexe 2 continuent à fonctionner selon les directives de l'arrêté de 1991. Les autres aéronefs, sous régime EASA, se voient appliquer les directives figurant dans l'AIROPS PART NCO.