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Déclaration C4NJCO0CIF

VIOLATION ZONE CERCLÉE BLEU INTERDITE

Dates

Date de déclaration : 27/05/2021
Dernière modification : 02/06/2021
Date de clôture : 02/06/2021

Descriptif de l'évènement

En montée initiale après un décollage de la piste 25R, nous effectuons bien une altération de cap vers la droite pour suivre une route 260° mais un fort vent de travers associé à des turbulences nous a certainement déportés vers le cercle bleu autour de la ville de Magny les Hameaux.
Heure estimée de l’évènement : 15:50UTC
Ayant bien conscience de la présence des cercles bleus autour de LFPN et des notams récents les concernant, j’essaie de faire du mieux possible pour éviter leur survol. Lors de ce vol d’instruction, étant en place droite dans l’avion et surveillant les paramètres (assiette, inclinaison, vitesse, cap), j’ai eu du mal à estimer notre position par rapport à Magny les Hameaux situé plutôt à gauche de la trajectoire. Quand j’ai pensé être trop prêt de cette ville, comme l’avion oscillait déjà à cause des turbulences, j’ai préféré ne pas prendre une inclinaison trop forte en montée.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : IFR Jour
Conditions météo : Vent de travers important et turbulences
Environnement : Autre
Phase de l'évènement : Au décollage
Type de vol : Instruction double commande
Type d'évènement : Infraction RCA
Type d’aéronef : C172 G1000
Equipement : Instrumentation "Full Glass Cockpit"

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


LFPN TOUSSUS LE NOBLE
LFFA-E1334/21
Q) LFFF/QFAXX/IV/NBO/ A/000/999/4845N00207E005
A) LFPN TOUSSUS LE NOBLE
B) 2021 Apr 19 04:00 C) 2021 Jun 16 20:30
E) TOUSSUS LE NOBLE AD2 LFPN TXT 01 ET AD3 LFPN TXT 01 MODIFICATIONS :
CONDITIONS D'UTILISATION DE L'AD :
CONSIGNES D'UTILISATION PERMANENTES :
AJOUTER ET LIRE :
LE SURVOL DES ZONES IDENTIFIEES PAR DES ZONES CERCLEES DE BLEU EST
INTERDIT, SAUF MOTIF IMPERIEUX DE SECURITE OU INSTRUCTION DU CTL

Ce NOTAM LFFA-E1334/21 est en parfaite contradiction avec les règles de l'air et notamment le SERA.3105 qui détermine les hauteurs minimales de survol. Et notamment :
"Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité´, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b)."

Les pilotes privés évoluent pour la très grande majorité selon les règles de vol à vue. La précision des trajectoires est par définition très relative et les avions utilisés ne sont pas équipés de pilote automatique guidé par un GPS.
L'interdiction de survol des zones cerclées bleu s'apparente à une interdiction de pénétration telles les zones P. Ceci est une aberration qui augmente considérablement les risques d'abordages entre aéronefs. C'est en contradiction totale avec les règles de l'air qui s'appliquent depuis des décennies au bénéfice de la sécurité des vols lors des phases d'atterrissage ou de décollage. Dans ces phases le pilote doit se concentrer sur le pilotage de son aéronef, tout en surveillant sa trajectoire pour éviter qu'elle ne soit conflictuelle avec un autre aéronef. Ce volume réduit dans lequel il évolue est parfois "encombré" et la notion de "voir et éviter" prime sur toute notion de survol de villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air. Les raisons d'un écart de trajectoire lors de ces phases peuvent d'ailleurs être très diverses.
Les trajectoires concernant ces phases d'atterrissage ou de décollage sont visible en page AD2 LFPN ATT 01 de la VAC ATTERRISSAGE A VUE de LFPN.
C'est bien pour respecter la nécessaire charge de travail importante inhérente aux besoins du décollage ou de l’atterrissage, qu'il est recommandé d'éviter et non d’interdire le survol dans la mesure du possible des zones cerclée de bleu. Cette règle a pour but essentiel de privilégier le pilotage, la tenue machine et l'anti-abordage donc la sécurité des vols. La précision de la trajectoire ne doit pas se faire au détriment de la règle voir et éviter.

La trajectoire de départ IFR en 25R demande de prendre une Rm 260° depuis la DER quand la trajectoire VFR demande de contourner Magny-les-Hameaux par le Nord en restant au Sud de Voisin-le-Bretonneux. Ces manœuvres permettent d'éviter le survol de Magny-les-Hameaux, cercle bleu, conformément au tableau des signes conventionnels pour les cartes VAC de l'AIP. Cependant ces manoeuvres d'évitement qui ont lieu lors du décollage 25R sont en contradiction avec les règles de l'air et notamment le SERA.3105 (sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage...le survol des agglomérations doit se faire à une hauteur minimale etc.) qui sacralise le pilotage de l'avion au profit de la sécurité du vol et privilégie la gestion de l'assiette, de la vitesse, de l'inclinaison qui doivent primer avec la règle "voir et éviter" sur toute autre considération de survol dans la mesure du possible.
Les tolérances suivantes sont acceptées lors du test PPL; L'altitude doit être tenue à ±150 Ft, les caps à ±10° et la vitesse à +15Kt/-5Kt lors du décollage ou de l'approche/atterrissage. Et pour le test CPL ces valeurs sont ±100Ft, ±10° et ±5Kt. Ces limitations constituant une orientation générale. L'examinateur devant tenir compte des conditions de turbulence, des qualités de vol et des performances du type d’avion utilisé.
En instruction, le FI doit surveiller le pilotage et la tenue des paramètres de son élève. Cette charge de travaille importante peut impacter la précision de la trajectoire. Par ailleurs décollant de la piste 25R, le FI compte tenu de l'assiette de l'avion n'a aucune visibilité sur Magny-les-Hameaux. Lors de vents forts du Nord Nord-Ouest, le risque de pénétrer cette nouvelle zone cerclée bleu interdite est très important alors qu'il n'y a pas de motif impérieux de sécurité ou d'instruction du contrôle mais juste une imprécision de navigation pourtant dans les tolérances. Une manoeuvre brutale pour éviter cette zone cerclée bleue interdite et éviter l'infraction pourrait amener au décrochage de l'avion.
Ce nouveau REX montre bien le climat anxiogène (facteur humain) qui règne sur la plateforme de TOUSSUS-le-NOBLE et qui à des incidences désastreuses sur la sécurité des vols tant chez les pilotes qui recherchent la précision de trajectoire au détriment du pilotage que chez les contrôleurs aériens qui doivent prévenir les risques de pénétration des zones cerclées bleus interdite.

Alors plus que jamais et pour la sécurité du vol appliquons la règle d'AIRBUS connue de tous les pilotes de ligne; FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE (VOLER, NAVIGUER, COMMUNIQUER) et DANS CET ORDRE.

Il y a AVIS DE DANGER GRAVE ET IMMINENT quant à l'application de ce NOTAM. LA SECURITE DES VOLS EST CLAIREMENT ENGAGEE.
Y a t-il seulement eu une étude de sécurité ?

Actions correctives : Aucune: La pénétration du cercle bleu est supposée compte tenu des vents forts et de la turbulence.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émit par l'aéroclub et édition d'un CRESAG pour violation non intentionnelle de pénétration de la zone cerclée bleu interdite.