Navigation de Béziers à Grenoble Le Versoud en PA28. Après une bonne heure de croisière de FL75, nous débutons la descente vers LFLG en retard sur notre calcul, la faute à quelques cumulus accrochés sur les reliefs au sud-ouest du Grenoble. Nous sommes haut sur le plan et nous décidons donc de faire une descente tout ralenti avec les trainées sorties. Notre track d'arrivée fait que nous sommes alignés en longue finale 04 dès le début de descente. Dès le premier contact avec l'ATC, nous sommes autorisés à une longue finale et rappeler en courte.
En très courte finale, la vitesse et le plan ne sont pas stabilisé, nous décidons d'effectuer une remise de gaz et un tour de piste pour se représenter.
A la remise de puissance, une odeur de brûlé se fait immédiatement sentir, la pression d'huile est maximale, et l'aiguille de la température en dessous de 75°F (butée minimale de la jauge).
Considérant que plus de la moitié de la piste est déja derrière nous, et que nous avons toujours de la pression d'huile affichée et pas d'incendie visible, nous déclarons un Pan Pan et effectuons un basse hauteur main gauche pour un atterrissage prioritaire.
Une fois posé et la piste dégagée, l'ATC nous demande si nous avons besoin d'assistance, après une étude brève des paramètres nous répondons par la négative et demandons le roulage pour un emplacement de parking où nous pourrons décapoter et analyser ce qui a pu se passer.

Nous avons contacté Etienne, notre mécano en l'informant de la situation et de ce que nous voyons dans le capot moteur, à savoir, de légères traces d'huiles sur le conduit d'ajout ainsi que sur la partie basse du moteur mais dans des quantités relativement faibles.

Décision est prise d'attendre 1h que le moteur refroidisse le plus possible pour pouvoir jauger l'huile et décider de la suite à donner.

Après 1h d'attente, la température du moteur est acceptable pour vérifier le niveau d'huile, et celui-ci se trouve au-dessus de 6 donc le niveau est bon.
Avec l'autre pilote nous décidons en accord avec l'exploitant de rouler l'avion, moteur décapoté, pour une aire dédiée aux points fixes afin d'en réaliser un et de voir ce qu'il en découle.
Le point fixe ne met rien en évidence, les paramètres sont tous bons et conformes, aucune fuite d'huile détectée (moteur nettoyé au préalable).
Retour au parking et analyse de la situation.
3 options s'offrent à nous à ce moment la.

- Immobiliser l'avion sur LFLG, appeler l'assistance rapatriement puis envoyer le mécano par la suite
- Alors que le trajet prévu est d'aller jusqu'à Annemasse, annuler et faire un vol direct vers LFMU
- Continuer notre route comme prévu

La première hypothèse est écartée, les paramètres sur le point fixe sont bons, il n'y a pas lieu d'immobiliser l'avion

La seconde est envisagée, mais la route pour rentrer passe immédiatement au-dessus de relief et en cas de soucis, le premier terrain accessible est relativement loin

La 3ème est finalement acceptée par nous 3. La route pour aller à Annemasse est de 25 minutes et nous avons un terrain accessible chaque 5 minutes en fond de vallée, route que nous choisissons. Cela permet d'avoir une option de déroutement à intervalle régulier et de vérifier le fonctionnement du moteur sans avoir à monter trop haut.

Le vol vers Annemasse est sans événement, nous repartirons en suite comme prévu vers le massif central pour rentrer à LFMU

Avec le recul, nous aurions du effectuer un 360 de retardement ce qui aurait permis de récupérer notre plan et éviter une remise de gaz ce qui aurait éviter un stress pour la mécanique du moteur après une longue descente au ralenti.
Pour le reste, étant deux pilotes à bord, la gestion du basse hauteur a été facilitée avec un partage des taches.

L'équipage, après une navigation au FL75, entame sa descente vers LFLG. La descente est initiée à 16nm de l'aérodrome alors que une vingtaine de Nm au minimum est nécessaire pour effectuer une telle descente. Le retard est du au relief dont les sommets sont accrochés par des cumulus ce jour-la.
La réalisation d'un 360 n'a pas été jugée utile par l'équipage, préférant plutôt une descente au ralenti et s'aidant des volets.
Arrivé en courte finale, le plan et la vitesse ne sont pas stabilisés conduisant à la bonne décision de remettre les gaz.
Cependant, le fait d'avoir opéré le moteur au ralenti pendant les 10-12 minutes qu'a duré la descente, le moteur et l'huile se sont refroidit, donnant lieu à un stress important pour le moteur et s'étant traduit par une surpression d'huile (indiquée par la jauge) et une odeur de brulé due à l'huile éjectée du moteur à ce moment la et étant tombée sur le pot d'échappement étant chaud.

Suite à cela, l'équipage jugeant la distance restante de piste insuffisante pour un posé de précaution immédiat, mais ne jugeant pas nécessaire un posé d'urgence, décide de déclarer un Pan Pan par précaution et d'effectuer un circuit court en collaboration avec le service ATC de LFLG.

Après le posé, contact est pris avec le mécanicien du club pour aiguiller les recherches de défaut sur le moteur et convenir de la suite des actions.
Il est décidé de laisser refroidir le moteur afin de pouvoir vérifier l'huile et effectuer un point fixe pour écarter ou non un défaut moteur.

Le niveau d'huile étant bon, et le point fixe nominal, l'équipage décide alors de poursuivre son vol en adoptant une route offrant le plus de terrain de déroutement possible pour faire face à un éventuel nouvel incident.

La suite de la journée et des vols se passe sans encombre. Une inspection sera effectuée par le mécanicien du club.

Il est clairement établi que la décision de faire une descente prolongée moteur réduit est la cause de cet incident, cependant la suite des actions a été réalisée avec réflexion, évitant que l'incident se termine en accident. L'analyse rapide mais efficace des paramètres moteur au moment de la remise de gaz et la détection de l'odeur de brulé par l'équipage a permis d'éviter un atterrissage d'urgence non nécéssaire dans un environnement "hostile" à proximité immédiate de la piste de LFLG.
Par la suite, la coordination avec le mécanicien du club et la réflexion sur une route sécuritaire ont permis une reprise de la journée de vol la plus sécuritaire possible.

Actions correctives : Pan Pan en montée initiale après la remise de gaz, refroidissement du moteur et point fixe par la suite

Actions préventives : Briefing des pilotes du club sur l'utilisation des moteurs et le risque d'une descente prolongée. Partage de ce REX à l'ensemble du club par mail spécifique