Vol local prévu dans conditions MTO marginales ( plafond 1000ft dans l'ATIS, amélioration vers 2000ft annoncée dans les TAF, vent 020°/5 à 10kt)
Décollage vers 11h00 TU

En fin de montée vent arrière 07, sous la base des nuages à 1500ft, la visibilité oblique s'avère moins bonne qu'au sol et ne permet pas l'acquisition rapide des repères visuels si utiles en départ VFR de la piste 07 ( notamment le château de Chevreuse, pour le virage à gauche)

En voulant éviter le survol des agglomérations visibles sous l'aile gauche , "j'appuie sur la droite " et la trajectoire dévie de la sortie Sud Dampiere demandée par la tour de Toussus . Au moment où j' identifie les repères au sol, la contrôleuse me signifie l'écart sans autre commentaire que de signaler un avion en approche IFR. Le contact visuel réciproque est établi ( tous les feux de l'AT3 sur ON )

Après le vol, contact téléphonique, sur mon initiative, avec la tour pour expliquer cet écart. La contrôleuse me remercie de l'appel et me confirme l'augmentation de ce type d'évènements due, semble-t-il, à la crainte d'infractions vis-à-vis des zones de nuisances sonores.

Commentaire facteurs humains : La pression toujours plus forte des riverains peut altérer le jugement du pilote dans sa gestion des menaces ( nuisances sonores versus risque de perte de séparation) notamment en conditions MTO marginales quand la charge de travail augmente.

La mise à jour de la carte de LFPN au cycle airac du 17 juin 2021 a ajouté :
Le survol des zones cerclées en bleu figurant sur les volets approche et atterrissage de la carte de vol à vue est interdit, sauf instruction du contrôle ou autre motif impérieux de sécurité.

Ce texte est contraire aux règles de l'air et notamment le SERA.3105 qui détermine les hauteurs minimales de survol. Et notamment :
"Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité´, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b)."

Les pilotes privés évoluent pour la très grande majorité selon les règles de vol à vue. La précision des trajectoires est par définition très relative et les avions utilisés ne sont pas équipés de pilote automatique guidé par un GPS.
L'interdiction de survol des zones cerclées bleu s'apparente à une interdiction de pénétration telles les zones P. Ceci est une aberration qui augmente considérablement les risques d'abordages entre aéronefs. C'est en contradiction totale avec les règles de l'air qui s'appliquent depuis des décennies au bénéfice de la sécurité des vols lors des phases d'atterrissage ou de décollage. Dans ces phases le pilote doit se concentrer sur le pilotage de son aéronef, tout en surveillant sa trajectoire pour éviter qu'elle ne soit conflictuelle avec un autre aéronef. Ce volume réduit dans lequel il évolue est parfois "encombré" et la notion de "voir et éviter" prime sur toute notion de survol de villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air. Les raisons d'un écart de trajectoire lors de ces phases peuvent d'ailleurs être très diverses.
Les trajectoires concernant ces phases d'atterrissage ou de décollage sont visible en page AD2 LFPN ATT 01 ATTERRISSAGE A VUE et AD2 LFPN APP 01 APPROCHE A VUE de de la VAC LFPN.
C'est bien pour respecter la nécessaire charge de travail importante inhérente aux besoins du décollage ou de l’atterrissage, qu'il est recommandé d'éviter et non d’interdire le survol dans la mesure du possible des zones cerclée de bleu. Cette règle a pour but essentiel de privilégier le pilotage, la tenue machine et l'anti-abordage donc la sécurité des vols. La précision de la trajectoire ne doit pas se faire au détriment de la règle voir et éviter.

La sortie SUD DAMPIERRE en configuration 07 est le prolongement de la vent arrière 07 au cap 250.
Sur la carte VAC du 18 juin 2020, La zone cerclée de bleu de Chevreuse de survol à éviter (pour des raisons de nuisances sonores) avait sa limite nord située à 0,3Nm de la trajectoire et celle de Rhodon à 0,4Nm. Compte tenu de la précision de navigation VFR (tenue de cap à ± 5° sans vent) et de la difficulté à situer les repères sols dans des conditions de visibilité réduite (plafond nuageux offrant une luminosité faible, soleil couchant etc.), l'évitement de survol de ces cercles bleu déjà très proche de la trajectoire de sortie pouvait s'en trouver affecté. Toute trajectoire conflictuelle réduisant la séparation avec les arrivées en longues finales VFR ou IFR étant signalées par le contrôleur TWR.
Avec la mise à jour du 17 juin 2021, ces deux cercles bleus n'en font plus qu'un et une nouvelle zone cerclée en bleu de RHODON - ST REMY LES CHEVREUSES, largement élargie, a survol INTERDIT, trouve sa limite nord située à 0,1Nm de la trajectoire de sortie.
Pour les raisons déjà citées, le risque d'infraction est encore plus élevé et les pilotes privés dont la précision de navigation à vue dépend essentiellement de l'acquisition des repères sols ont le choix de risquer de violer cette zone cerclée en bleu ou altérer leur trajectoire plus au nord en réduisant ainsi la séparation avec les trafics en longue finale 07 VFR ou IFR.
Le rappelle du risque conflictuel par le contrôleur TWR offre peu de choix si ce n'est celui de respecter la règle VOIR et EVITER.
Il y a là un MOTIF IMPERIEUX DE SECURITE qui oblige les pilotes à risquer la violation de la zone cerclée de bleu de RHODON - ST REMY LES CHEVREUSES à survol interdit.

Ce nouveau REX montre bien le climat anxiogène (facteur humain) qui règne sur la plateforme de TOUSSUS-le-NOBLE et qui a des incidences désastreuses sur la sécurité des vols tant chez les pilotes qui recherchent la précision de trajectoire au détriment du pilotage que chez les contrôleurs aériens qui doivent prévenir les risques de pénétration des zones cerclées bleus interdites et les risques de trajectoires conflictuelles.

Alors plus que jamais et pour la sécurité du vol appliquons la règle d'AIRBUS connue de tous les pilotes de ligne; FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE (VOLER, NAVIGUER, COMMUNIQUER) et DANS CET ORDRE.

Il y a AVIS DE DANGER GRAVE ET IMMINENT quant à l'application de ce texte. LA SECURITE DES VOLS EST CLAIREMENT ENGAGEE.
Aucune étude de sécurité n'a été diligentée !!!!!!! DANGER.

Actions correctives : Information aux pilotes du club des changements significatifs de la carte VAC de LFPN mettant en jeu la sécurité des vols.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émit par l'aéroclub et édition d'un CRESAG pour risque de violation non intentionnelle de pénétration d'une zone cerclée bleu interdite.