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Déclaration C4NVANQKZL

SURVOL DE LA ZONE CERCLEE EN BLEU INTERDITE DE CHATEAUFORT

Dates

Date de déclaration : 29/06/2021
Dernière modification : 29/06/2021
Date de clôture : 29/06/2021

Descriptif de l'évènement

Séance de TDP ce jour. Les pistes 25 en service. 3 avions en TDP au moment de l'évènement.
Le contrôleur m'autorise à toucher en 25G, alors qu'un C172 vient de toucher et est donc en montée initiale sur la 25D.
En montée initiale, j'ai le visuel à tout moment sur le C172 qui se trouve dans mes 1 H.
En fin de montée initiale, à environ 1100 ft QNH, le contrôle annonce au C172 un traffic AT3 derrière lui plus rapide (moi) qui va virer en traversier maintenant, et qu'il peut virer dès maintenant également, afin de rester derrière l'AT3.

Le contrôle me dit dans la foulée de virer de ma position en vent traversier.

Je lui demande de répéter son message, ayant peur d'avoir mal compris.

Il me répète de virer immédiatement, de ma position en traversier pour me placer devant le C172.

Je collationne et je m'exécute.

Je me retrouve en vent traversier beaucoup plus tôt que prévu (par rapport à la carte VAC) et survole donc Chateaufort (Cercle Bleu sur la carte VAC).

Je rejoins la vent arrière et continue ma séance de TDP.
Je n'ai pas hésité une seconde après la consigne du contrôleur et me suis donc exécuté très rapidement pour maintenir l'espacement avec le traffic C172.

Une fois au sol, je débriefe l'évènement avec mon instructeur et il me conseille de faire un REX.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Environnement
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Vent 280° 5kt - Plafond 2500 ft QNH
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En tour de piste
Type de vol : Solo pilote
Type d'évènement : Procédures vol
Type d’aéronef : AT3 R100
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


La mise à jour de la carte de LFPN au cycle airac du 17 juin 2021 a ajouté :
Le survol des zones cerclées en bleu figurant sur les volets approche et atterrissage de la carte de vol à vue est interdit, sauf instruction du contrôle ou autre motif impérieux de sécurité.

Ce texte est contraire aux règles de l'air et notamment le SERA.3105 qui détermine les hauteurs minimales de survol. Et notamment :
"Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité´, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b)."

Les pilotes privés évoluent pour la très grande majorité selon les règles de vol à vue. La précision des trajectoires est par définition très relative et les avions utilisés ne sont pas équipés de pilote automatique guidé par un GPS.
L'interdiction de survol des zones cerclées bleu s'apparente à une interdiction de pénétration telles les zones P. Ceci est une aberration qui augmente considérablement les risques d'abordages entre aéronefs. C'est en contradiction totale avec les règles de l'air qui s'appliquent depuis des décennies au bénéfice de la sécurité des vols lors des phases d'atterrissage ou de décollage. Dans ces phases le pilote doit se concentrer sur le pilotage de son aéronef, tout en surveillant sa trajectoire pour éviter qu'elle ne soit conflictuelle avec un autre aéronef. Ce volume réduit dans lequel il évolue est parfois "encombré" et la notion de "voir et éviter" prime sur toute notion de survol de villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air. Les raisons d'un écart de trajectoire lors de ces phases peuvent d'ailleurs être très diverses.
Les trajectoires concernant ces phases d'atterrissage ou de décollage sont visible en page AD2 LFPN ATT 01 ATTERRISSAGE A VUE et AD2 LFPN APP 01 APPROCHE A VUE de de la VAC LFPN.
C'est bien pour respecter la nécessaire charge de travail importante inhérente aux besoins du décollage ou de l’atterrissage, qu'il est recommandé d'éviter et non d’interdire le survol dans la mesure du possible des zones cerclée de bleu. Cette règle a pour but essentiel de privilégier le pilotage, la tenue machine et l'anti-abordage donc la sécurité des vols. La précision de la trajectoire ne doit pas se faire au détriment de la règle voir et éviter.

La vigilance reste de mise en tour de piste, ici 25 main gauche. Deux avions peuvent se retrouver en montée initiale en même temps avec un décalage inhérent à leur séquence de touché/décollé et des vitesses différentes. La visibilité depuis la TWR peut par ailleurs ne pas permettre d'avoir une bonne conscience des espacements entres des aéronefs qui vont virer en vent traversier dont l'écart d'altitude est faible. La décision de faire tourner en vent traversier l'avion en 25R, bien en avant de l'autre, amène à une situation conflictuelle avec l'avion en montée initiale 25L. Cette situation bien identifiée par le contrôleur l'a amené à demander au pilote de l'AT3, plus rapide (!!!!) en 25L de prendre un vent traversier immédiat afin de maintenir l'espacement en tour de piste.
La bonne conscience de la situation du pilote de l'AT3 lui a permis de se se conformer à l'ordre du contrôleur sans tarder pour se mettre en branche vent traversier ce qui l'a amené à violer la zone cerclée en bleu à survol interdit de CHATEAUFORT.
Faisant suite à une INSTRUCTION DU CONTROLE, ce survol était donc autorisé conformément au texte.

Ce nouveau REX montre bien le climat anxiogène (facteur humain) qui règne sur la plateforme de TOUSSUS-le-NOBLE et qui a des incidences désastreuses sur la sécurité des vols tant chez les pilotes qui recherchent la précision de trajectoire au détriment du pilotage que chez les contrôleurs aériens qui doivent prévenir les risques de pénétration des zones cerclées bleus interdites et les risques de trajectoires conflictuelles.

Alors plus que jamais et pour la sécurité du vol appliquons la règle d'AIRBUS connue de tous les pilotes de ligne; FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE (VOLER, NAVIGUER, COMMUNIQUER) et DANS CET ORDRE.

Il y a AVIS DE DANGER GRAVE ET IMMINENT quant à l'application de ce texte. LA SECURITE DES VOLS EST CLAIREMENT ENGAGEE.
Aucune étude de sécurité n'a été diligentée !!!!!!! DANGER.

Actions correctives : Information aux pilotes du club des changements significatifs de la carte VAC de LFPN mettant en jeu la sécurité des vols.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émis par l'aéroclub et édition d'un CRESAG pour risque de violation non intentionnelle de pénétration d'une zone cerclée bleu interdite.