En vol d'entraînement en local LFPM, je m'annonce vertical des installations 2500ft pour un exercice d'encadrement main droite pour un toucher en piste 10. Dans l'intervalle, un autre C150 s'annonce au roulage pour le point d'arrêt 10 via W. Je débute l'exercice d'encadrement en m'éloignant par le sud des installations et m'annonce en vent arrière main droite piste 10 puis en étape de base main droite piste 10, puis en finale piste 10 pour un toucher.
A cet instant, un C172 s'annonce en finale IFR piste 28. Je poursuis jusqu'au toucher piste 10 en apercevant le second C150 au point d'arrêt 10. Je m'annonce sur la piste en redécollage, le C172 indique qu'il n'a pas visuel sur le C150 (le mien) sur la piste, je réponds que j'ai visuel sur lui. A environ 100ft en montée initiale depuis la piste 10, j'indique que j'ouvre sur ma gauche en faisant une baïonnette pour laisser le C172 se poser.
Nous nous croisons alors qu'il est en très courte finale 28, je suis plus haut et sur une trajectoire dans le prolongement du taxiway C (voir pièce jointe).
Dans la poursuite de son atterrissage jusqu’au bout de la piste 28, le C172 note la présence du second C150 au point d’arrêt 10, fait demi-tour et annonce ses intentions pour un roulage vers le parking tour via Tango.

J'ai le sentiment d'avoir fait toutes les annonces nécessaires pour partager mes intentions et mes manoeuvres autour de l'aérodrome depuis le départ de mon exercice d'encadrement. Recevoir une annonce d'atterrissage IFR sur la piste opposée alors que je suis en finale piste 10 m'a fait douter de ma légitimité à poursuivre mon exercice jusqu'au toucher et m'a incité à réaliser cette manoeuvre d'évitement à basse hauteur.
Si à aucun moment je ne me suis mis en danger par ma surveillance constante de mes paramètres de vol (vitesse, configuration, incidence, inclinaison), la situation ne me semble pas normale.
Le débriefing avec l'instructeur présent dans le second C150 a permis de clarifier que j'avais effectivement toute latitude à poursuivre jusqu'au toucher et redécoller dans l'axe. Le C172 aurait dû terminer son approche IFR par une manoeuvre à vue et se poser en piste 10.

L'aérodrome LFPM est très fréquenté par des appareils en instruction IFR. Lorsque les services de contrôle d'aérodrome ne sont pas rendus, ces pilotes doivent se conformer aux règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome non contrôlé (§ 7.2.1.3 de l'arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne.), en l'occurrence le pilote du C 172 a commis une infraction en ne conduisant pas son vol pour un atterrissage sur la piste en service, ce qui aurait pu conduire à une collision en vol.
Les pilotes, lorsque qu'ils évoluent dans des circuits d'aérodromes non contrôlés, sont en auto-information, ils doivent veiller au respect des règles de circulation aérienne, en particulier celles relatives à intégration dans le circuit d'aérodrome et accroitre leur vigilance ( écoute et réception des messages de position, surveillance du ciel.)

Actions correctives : l'action du pilote du C 150, dégagement de l'axe de la piste 10/28, a permis d'éviter une potentielle
collision en vol.

Actions préventives :
- action auprès des services de la navigation aérienne afin qu'ils rappellent aux usagers de LFPM l'obligation de
respecter les règles de circulation aérienne lorsque l'aérodrome n'est pas contrôlé.
- action auprès des services en charge des navigants afin qu'ils rappellent aux pilotes l'obligation de respecter les
règles de circulation aérienne lorsque l'aérodrome n'est pas contrôlé.
- sensibiliser les pilotes de l'aéroclub, lorsque qu'ils évoluent dans des circuits d'aérodromes non contrôlés, à une
vigilance accrue et au respect des règles de circulation aérienne, en particulier émission/réception de messages de
position.