Vent sur la finale 05 très instable et direction variable, avec passage en composante arrière par intermittence.
En très courte finale piste 05 avant l'arrondi, je subi de fortes turbulences et l’atterrissage se fait sur la roue droite. L’avion rebondi légèrement, je remets les gaz après avoir roulé sur quelques mètres. Nouveau tour de piste et en courte finale de nouveau de fortes turbulences, l'avion remonte brusquement de plusieurs mètres, je remets les gaz une nouvelle fois.
3ème tour de piste, je vise un point d'aboutissement plus loin sur la piste en prenant en compte les turbulences. je pose l'avion et vitesse contrôlée je rentre au parking.

Mauvaise prise en compte des données de la carte VAC et des conditions météo.
LFOZ est une plateforme où je ne vole pas souvent, d’où une méconnaissance des caractéristiques du site.
J'avais fait 1heure de route pour ce vol d'entrainement, venant d’être relâché quelques jours plutôt sur le Cessna (vent quasi nul ce jour là). Avec le confinement j’ai moins volé par vent de travers avec cet avion. La violence des turbulences dues aux bâtiments m'ont surpris.
J'avais décidé, si remise de gaz au 3eme tour de piste, d'aller me poser sur un terrain avec le vent dans l'axe.
Après le vol je suis monté voir l'agent AFIS pour partager (les fortes turbulences en 05 sont dues aux batiments et hangars qui génère des rouleaux).
Décisions de refaire des TdP vent de travers avec un instructeur pour me remettre à niveau vent de travers sur Cessna.

Si le vent est bien de travers en finale, il faut également prendre en compte la présence d’obstacles (hangars, habitations, bois…) au vent de votre trajectoire. Ces derniers risquent de rajouter des turbulences à proximité du sol et de compliquer la manœuvre.
La prise en compte du vent doit se faire dès le début du tour de piste, pour corriger la dérive sur chaque branche du circuit. La gestion des volets est importante, sur un Cessna 172 dont les volets plus imposants en surface et traînée aérodynamique peuvent s’avérer plus pénalisants. Ce sera notamment le cas avec une vitesse d’approche plus faible, augmentant donc l’effet de dérive. Dans ce cas, sauf sur piste limitative, il est sans doute plus raisonnable de ne pas afficher toute la courbure et donc de prendre une vitesse d’approche plus élevée.

Actions correctives : réentrainement à l’atterrissage par vent de travers et de la prise de décision sur une éventuelle remise de gaz.



Actions préventives :