Le vol prévu du jour est un vol solo classique, avec comme option un petit voyage d'une trentaine de nautiques. J'arrive dans le hangar et je fais le tour de l'avion pour la pré-vol. Je constate que la flamme de protection du pitot est absente, le chargeur du maintien de charge de la batterie n'est pas branché et la barre de blocage des commandes n'est pas en place. J'inspecte l'avion pour la prévol. Purge OK, Huile OK ainsi que tous les éléments de contrôle sont ok. Il y a une toute petite trace d'huile au niveau d'un des cylindres mais qui ne m'alarme pas plus que cela. La mise en route se passe sans encombre et je me dirige vers le point d'attente piste 03. Il fait beau, un peu de vent de face. Les paramètres sont bons, je fais les derniers tests dont les essais moteurs. Puissance à 2000 tours comme prévu dans la checklist. Magnéto droit, moins 100 tours, idem avec le magnéto gauche. De petites vibrations sont présentes mais encore une fois, rien d’alarmant. Le ralenti est bon également. Tout me semble ok et je m’aligne piste 03. Mise de la puissance et par reflexe je regarde l’aiguille monter sans être plus attentif à la réelle puissance affichée et je me focalise sur le badin qui met un peu de temps à décoller et je trouve « étrange » qu’il mette du temps pour accélérer. La rotation se passe normalement. Je suis à 60 Kts avec un taux de montée anormalement faible. A ce moment-là, je réalise qu’il y a quelque chose d’anormal et je vérifie les instruments et avec stupeur, je constate la puissance max à 2000 tours. Manette des gaz à fond, richesse à fond. La puissance reste tristement à 2000 tours. Je constate également des vibrations qui sont plus fortes qu’à la normale avec le capot moteur qui bouge plus que ce qu’on a l’habitude de voir. Sur ce constat, je surveille précieusement la vitesse pour ne surtout pas la laisser descendre plus bas et je laisse l’avion voler. Il monte très faiblement mais monte quand même. De ce constat, je décide de remonter par vent arrière proche terrain en étant le plus « propre » possible aux commandes. Arrivé difficilement à 1500 pieds, je réalise une recherche d’éventuel panne. Magnétos, sélecteur carburant, manette des gaz et richesse etc… rien. Toujours la même puissance trop faible. J’annonce ma situation à la radio et indique mes intentions. Je fais le point par radio avec un instructeur en vol à ce moment-là. Une fois rendu à l’évidence que je ne pourrais régler ce problème, je fais une verticale terrain à environ 1800 pieds et décide de me poser en faisant une approche à 2AP. Le posé n’a posé aucun souci. Une fois les pistes dégagées, je refais un essai moteur et le constat est toujours le même. Puissance max à 2000 tours. Retour au parking. On range l’avion et on souffle.

Le confinement n'a pas facilité les heures de vols et j'ai pas mal sollicité mon instructeur pour faire de la double commande et différents exercices afin de garder la main. Sachant que le club a eu quelques problèmes sur différents appareils, le maintien des connaissances "au cas ou" est essentiel. Avec en plus le vol pédagogique orienté autour des pertes de puissance est un plus. Le moment qui a été le plus stressant fut celui où j'ai réalisé la situation limite (bas et pas rapide). Mais tant que les conditions sont réunis pour que l'avion vole, il faut rester concentré sur l'essentiel, faire voler l'avion. C'est ce qui a était fait. D'abord, on fait voler l'avion, puis on recherche la solution et ensuite j'ai annoncé ma situation en restant le plus calme possible.

Le pilote a su gérer son énergie en adaptant son assiette afin de conserver une vitesse adaptée à la poursuite d'une montée en évitant le second régime.
Le vol pédagogique annuel de l'aéroclub propose un entraînement sur la problématique de la perte de puissance partielle et a contribué a la bonne réaction du pilote face a cette situation.
Ce type de dysfonctionnement ou perte de puissance durant la course au décollage est difficile a détecter.
Le pilote dispose de point de rendez-vous importants afin de vérifier notamment le bon fonctionnement de son GMP.
1) Au point d’arrêt: Les essais moteurs doivent être conduits avec la plus grande rigueur et tout dysfonctionnement, paramètres anormaux, vibrations anormales, etc doit conduire a un retour parking.
2) A la mise en puissance: Le pilote contrôle le régime moteur .
3) Durant la course au décollage le pilote contrôle son accélération avec une prise de vitesse conforme a la distance de décollage prévue ( Manuel de vol)
4) Avant la rotation, un dernier contrôle du régime moteur peut-être pertinent, notamment en cas de doute suscité par une accélération "pas comme d'habitude"

Durant la course en décollage, l'option d’interrompre le décollage doit rester a l'esprit du pilote.
Un briefing opportunément conduit permet de se préparer mentalement a cette éventualité.

Après investigation la panne provenait du système injection carburant. Le bloc injecteur ainsi que l'ensemble des injecteurs ont été remplacé a neuf. L'avion sortait récemment d'une RG moteur complète.

Merci pour ce retour d'expérience qui contribue à l'amélioration constante de la sécurité par l'amélioration constante de la conscience collective des pilotes

Actions correctives :
Nil
Actions préventives :
Exercice d’arrêt décollage envisagé dans le programme du vol pédagogique 2021