Panne moteur en vol et atterrissage en campagne.

Le pilote éxécute un vol vers Soissons. Le reservoir principal et supplémentaire sont pleins. Le vol dure 2h et se passe sans encombre.

Pour le vol retour le reservoir supplémentaire est encore plein. Le transfert est lancé peu après le décollage. Au bout d'un heure de vol, le voyant "pression carburant" s'allume brièvement. L’indicateur de pression carburant oscillait alors dans la première moitié de la zone verte. J’ai activé la pompe électrique, et ai continué le vol en pensant qu’il s’agissait d’un faux contact pour le voyant, et d’une oscillation de l’indicateur due à d’autres facteurs (e.g. vibrations de l’avion ; par ailleurs je ne me souvenais pas de l’affichage « normal » de cet indicateur). Le moteur a commencé à perdre en régularité, et le voyant « press carburant » s’est rallumé par intermittence, avec une fréquence croissante. Le pilote pense à un givrage carburateur, et tire le réchauffage, ce qui n’a pas eu d’effet, sauf de réduire la puissance.La jauge du réservoir principal indiquait 1/4, et le supplémentaire était vide. Le pilote décide alors de se dérouter vers l'aérodrome le plus proche,St-Dié, et envoie un message PAN-PAN à Bâle. Quelques secondes plus tard, le moteur perd toute sa puissance. Le pilote suit alors la procédure pour un atterrissge en campagne: maintien de la vitesse de plané 145km/h, et repérage d'une zone dégagée, envoi d'un message Mayday. Le pilote ne se souvient plus des communications qui ont suivi, si ce n’est que la contrôleuse a demandé d’appuyer sur « ident ». Le pilote n'a pas le temps de toucher le transpondeur et n'active pas l'ELT. Pas le temps non plus de tenter une procédure de redemarrage moteur (l'hélice tournait encore à ce moment là). La trajectoire est bonne, sortie des volets en courte finale, et le pilote coupe l'arrivée d'essence.Il ne déverrouille pas la verrière ni ne coupe la batterie (tout cela sera fait après l'atterrisage). Dans l'impossibilité de contacter le contrôle par radio,le pilote utilise son mobile pour les contacter.

A postériori :
Je ne connaissais pas même l’existence du système ayant contribué à la panne (prise d’air du réservoir pour équilibrer sa pression avec la pression extérieure), et ne savais pas qu’un givrage du carburateur ne conduisait pas à une alarme pression carburant. Une meilleure connaissance de l’avion m’aurait permis une meilleure et plus rapide compréhension de la panne (e.g. comportement normal de l’indicateur de pression carburant).
J’ai par ailleurs hésité à me dérouter avant que le moteur ne commence à donner des signes audibles de faiblesse. Bien que dans le cas présent la panne se soit rapidement aggravée, cela aurait pu avoir de mauvaises conséquences dans d’autres circonstances.
J’ai également sous-estimé le temps de vol nécessaire pour le trajet (et donc le carburant restant). Ayant effectué le même itinéraire précédemment, et ayant eu alors une réserve confortable d’autonomie, je n’ai effectué qu’un calcul « à la louche » de l’autonomie, ce qui aurait pu conduire à une panne en cas de déroutement à destination.
Enfin, la trace GPS (https://connect.garmin.com/modern/activity/7144332052) montre qu’au moment de prendre la décision d’atterrir (réduction de la vitesse), mon altitude n’était déjà plus que de 3000ft (soit une hauteur de 2000ft par rapport au champ). J’avais donc déjà perdu 2500ft depuis le début de l’incident. Je pense que j’ai dû inconsciemment compenser la perte de puissance du moteur par une assiette descendante. Une plus grande attention à l’altitude, et une réduction plus rapide à la vitesse de plané maximal aurait augmenté le rayon des lieux d’atterrissage possibles.

Lors de la vérification de l'avion, il a été détecté un pincement au niveau du tuyau de mise à l'air libre du réservoir. La faiblesse de la mise à l'air libre n'a pas permis de contrebalancer le faible poids de l'essence encore présente dans le réservoir ce qui a désamorcé la pompe.

Actions correctives : Remplacement du tuyau PVC par un tuyau essence de 6 mm en caoutchouc tressé, et fixation par serre câble de
celui-ci.
Contrôle de toutes les 10h et puis toutes les visites 50h.

Actions préventives : Il sera rappelé aux pilotes que les réserves réglementaires d'emport carburant et que seuls les aléas non prévisibles avant le vol peuvent conduire à s'en rapprocher.