Vol retour Perpignan – Toulouse-Lasbordes : au départ de Perpignan, en VFR spécial, TWR me libère entre les points EA et E (embouchure de l’Agly). Je suis un peu surpris, car je m’attendais à quitter seulement au point LN (phare sur la pointe nord de l’étang de Leucate), situé à 7.9 Nm au Nord d'E. C’est là que je comptais monter au niveau 45, au cap 300 pour passer au-dessus de la couche nuageuse vue à l’aller.
Je quitte et passe avec Montpellier Info, toujours en route vers E puis vers LN. Je demande à monter en spirale car la couche débute au voisinage de LN à 1500/2000ft. Sur la mer, une légère brume s’est installée. Après m’avoir redemandé mes intentions (montée au FL045, au cap 300 direct sur LFCL), Montpellier Info me demande de passer avec Montpellier Approche. Je crois comprendre que j’ai la clairance pour monter, même si je suis un peu étonné car, à l’aller, nous sommes arrivés au point LN descendant du niveau 55 en contact radio continu avec Montpellier Info uniquement.
A ce moment, je suis à environ 2000ft QNH, de mémoire. APP me répond en me signalant que je suis dans la TMA de Montpellier et me demande de prendre un cap à l’Est pour résorber un conflit potentiel avec un trafic IFR décollé de Perpignan depuis peu (le temps de mon contact avec TWR, je n’ai pas entendu ce départ). Je prends le cap 090 vers la mer. APP me sermone : je suis entré dans la TMA sans clairance !
Par la suite, je suis autorisé à monter au FL045 et à prendre mon cap 300 comme prévu et mon vol se poursuit normalement.

Il s’agissait d’un convoyage après réparation suite à température d’huile élevée.
Au moment de l’échange avec Montpellier Info, mon attention a certainement été monopolisée par la surveillance de la température d’huile et le choix de la trajectoire pour monter au-dessus de la couche sans entrer dans la brume se trouvant en mer : au moment du changement de fréquence, j’étais persuadé avoir obtenu la clairance pour la montée et j’ai donc été surpris de la réaction de Montpellier Approche.
Concernant le conflit potentiel, il est possible que si j'étais resté plus longtemps en contact avec Perpignan TWR, j’aurai été informé du départ du vol IFR, ce qui aurait pu m’alerter sur la présence d’un trafic dans le même secteur que moi.

Une charge de travail importante peut modifier la perception des communications par le pilote et altérer sa conscience de la situation : la surveillance de la température d’huile, les conditions météo particulières d’une part et l’expérience du vol aller (contact radio avec le SIV uniquement jusqu'à l'arrivée sur Perpignan et l'entrée dans sa CTR) d’autre part, ont créé des circonstances propices au malentendu concernant la clairance d'entrée dans la TMA.
Si l’on dit qu’en avion, aucun doute ne doit subsister, on peut ajouter que l’étonnement ou la surprise doivent conduire à une remise en question.
Dans le cas présent, l’étonnement d’avoir à changer de fréquence aurait dû amener le pilote à demander une confirmation de clairance.
Pour mémoire un SIV rend les services d'alerte et d'information de vol mais ne délivre pas de clairances d'entrée en espace contrôlé classes D-C, celles-ci relevant du service du contrôle de la circulation aérienne (ATC) rendu par TWR et/ou APP.
Un SIV peut cependant être sollicité (ou doit l'être obligatoirement dans certains cas, comme à Toulouse par exemple) pour servir de relais auprès de l'organisme en charge de l'espace contrôlé soumis à clairance préalable.
Une telle clairance doit normalement être demandée au plus tard 5 minutes avant d'entrer dans l'espace concerné et notifiée au pilote de manière explicite.

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Actions préventives :