En route au niveau 65 de [LFxx] à [LFyy], j'ai posé un plan de vol VFR pour une route directe, passant verticale Bordeaux. Lors du transit avec le SIV de La Rochelle, celui ci m'a gardé en fréquence plus longtemps que de coutume et ne m'a transféré sur Nantes que tardivement , Au premier contact avec Nantes, celui ci m'a signalé que j'étais entré dans la TMA sans autorisation. Je suis alors descendu immédiatement à 5500 ft pour passer sous la TMA.

Etant en transit dans la TMA de la rochelle, j'ai attendu que le controleur me transfère. A la réflexion, j'aurais du anticiper!

. L’intrusion a duré environ 7 minutes pour une quinzaine de nautiques parcourus.
. Le pilote n’a pas eu conscience qu’il passait d’une TMA D à une autre.

<< 1. Facteurs contributifs à cette erreur de représentation >>

< 1.1 Préparation de vol sur écran : zonées masquées >
. La préparation de vol est réalisée sur écran avec SkyDemon.
. Lors du tracer numérique, le pilote n’indique au système aucune altitude de croisière particulière.
. Par défaut, SkyDemon considère moins de 4000 ft et masque les zones qui sont au dessus afin d’améliorer la lisibilité de sa carte.
. La TMA Nantes 3 commençant au FL55, elle n’est pas présentée sur l’écran au stade de la préparation.

< 1.2 Suivi de vol exclusivement sur écran >
. En vol, le pilote utilise SkyDemon sur son téléphone portable, fixé sur un support de tableau de bord.
. SkyDemon est en mode vol (« Go Flying ») : il affiche les zones et les avertissements pertinents pour l’altitude détectée.
. Le pilote rapporte : « Le téléphone a du m'envoyer le message de la TMA et j'ai dû l'acquitter ». Ceoendant, il ne réalise pas l’importance de ce message, croyant approcher un SIV.
. Par ailleurs, il garde l’écran éteint autant que possible car son téléphone chauffe trop.
. La 500.000 est présente à bord mais n’est pas utilisée.

< 1.3 Confiance excessive dans le suivi du vol par l’ATC >
. Le pilote fait tout son vol au FL65 : il est pris en charge successivement par différents organismes de contrôle qui assurent le transfert vers le suivant.
. Le pilote témoigne : « Je me suis reposé sur le contrôle sans trop vérifier... et je n’ai pas bien perçu la différence entre APP et INFO. »

<< 2. Conclusions >>
> Le confort de la prise en charge par l’ATS peut facilement induire une baisse de vigilance du pilote sur le suivi de son vol.
Mais en VFR, l’ATS n’est pas responsable du transfert vers l’organisme suivant : c’est au pilote de s’assurer à chaque instant qu’il obtient de l’organisme compétent l’autorisation de suivre sa trajectoire.
> Le suivi de vol sur écran offre un confort et une précision bien appréciables, Mais il présente aussi des faiblesses : risques d’erreur de saisie ou d’affichage, de plantage logiciel, de décrochage GPS, de panne d’alimentation, de surchauffe… Aussi est-il fermement conseillé de maintenir en parallèle un suivi de nav’ classique (log + carte papier) afin de conserver une bonne conscience du déroulement du vol, ainsi que la capacité de se récupérer facilement en cas de problème électronique.
> Lors de la préparation du vol sur SkyDemon, il est important d’indiquer l’altitude à laquelle on compte faire le vol afin de visualiser une carte cohérente. Il est aussi possible de changer l’altitude d’affichage par défaut dans Mapping > Automatic Decluttering.

Actions correctives :
- CRESAG ;
- échange par courriel avec SkyDemon.

Actions préventives :
- publication aux membres ;
- publication nationale.