Projet de vol : LFCL-LFBT en IFR. Piste 15 en service. Les deux réservoirs sont pleins mais le TB20 n’est pas tout à fait à sa MTOW (il y a seulement 2 personnes à bord). La masse au décollage est à 1300 kg. Les caches Pitot et statiques ont bien été retirés lors de la prévol.
Au début de la course au décollage après avoir appliqué la pleine puissance et vérifié les paramètres moteur, la perception habituelle d'une forte accélération est bien présente mais le Badin est faiblement actif. A mi-piste il "s'éveille" enfin et indique une vitesse en augmentation. Celle-ci atteint 70 kt aux 3/4 de la piste franchis.
J'ai l'impression que l’avion va très vite : j’effectue une rotation souple et l’avion quitte le sol sans peine. En montée initiale, la vitesse indiquée (80 kt) me rassure mais elle peine à dépasser 85 kt.
J’actionne au plus tôt la manette du train : il ne rentre pas. Je diminue l’assiette pour continuer à prendre de la vitesse et rentrer les volets. La Vi est maintenant entre 85 et 90 kt. Par précaution je conserve "plein riche - plein petit pas - plein gaz". En vent traversier je déroule plusieurs fois la procédure "Panne de rentrée de train" sans jamais parvenir à le rentrer : je décide par conséquent d’interrompre mon voyage.
Le Badin est toujours à 85-90 kt. Je dois monter à 2000 ft (altitude du circuit) mais je décide de rester à 1500 ft car je constate que la Vi instantanée décroit à chaque action à cabrer, ce qui me fait craindre le second régime.
Pour vérifier que le train est sorti, je demande à TWR et obtient de faire un passage bas. A ce moment-là le Badin est à 90 kt. Le contrôleur m’informe que le train lui semble effectivement sorti et m’autorise à effectuer un circuit court à basse hauteur. En dernier virage je conserve un peu plus de hauteur que d’habitude pour garantir la vitesse à la sortie des volets et décide de faire un atterrissage de précaution conformément à la procédure d’urgence Panne d’anémométrie décrite dans le Manuel de vol.
Au passage du seuil 15, "moteur tout réduit", le Badin est à 70 kt. Je dois arrondir très franchement et l’avion vole longuement avant que les roues ne touchent alors qu’il s’agissait d’un atterrissage de précaution. J’appuie sur les freins et j’ai cette désagréable sensation que leur efficacité est pratiquement nulle. J’appuie plus fort car l'extrémité de piste se rapproche. Les roues se bloquent un bref instant. En relâchant les freins le TB20 dévie légèrement vers la droite de l’axe mais reste contrôlable. L’arrêt de la course d’atterrissage intervient à quelques mètres de l’extrémité physique de la piste au droit de la dernière bretelle (LDA RWY 15 : 810 mètres).
Lors du roulage pour dégager la piste, j’ai la sensation que l’avion penche à droite. Une fois l’avion sur le taxiway après l’annonce Piste dégagée, je coupe le moteur et descend pour examiner le train d'atterrissage : le pneu de la roue de droite est à plat et déjanté. Les mécaniciens du club viennent rapidement remplacer la roue et je convoie ensuite l’avion au moteur jusqu’à l’atelier.

(rédigé avec deux instructeurs de vol à l’issue du débriefing de l’événement, de l’intervention des mécaniciens et de commentaires à la version n-1 de cette décoration publiée en local et référencée EP6SW5KLFE).
J'aurais dû faire un Arrêt décollage lorsque je constate que le Badin tarde à être actif.
Pourquoi ne l’ai-je pas fait ?
Le Badin commence à indiquer une vitesse en augmentation régulière juste au moment où je me pose la question. Percevant physiquement l’accélération de l’avion et persuadé qu’il pouvait atteindre la VR en roulant sur la longueur de piste restante compte tenu de ses performances de décollage, j’ai poursuivi.
Certes le Badin était devenu actif mais "paresseusement" à cause d'une fuite dans le circuit du Pitot (crique profonde sur le tuyau flexible connecté en sortie du Pitot constatée lors de la vérification de l'anémométrie par les mécaniciens).
Le TB20 roulait et volait en fait bien plus vite qu’indiqué. C’est cette sensation là que j’avais, sans en connaitre les raisons. Alors aux 3/4 de piste franchis et à 70 kt j’ai choisi de décoller plutôt que de finir ma course dans le champ situé après l’extrémité physique de la piste, debout sur les freins et risquant de tout casser si l’avion ne s’arrête pas avant d’atteindre le fossé situé à 390 mètres de cette extrémité.
Le TB20 que j’utilise ce jour-là possède deux indicateurs de vitesse, l'un "classique à aiguille" (le Badin) et l'autre "à affichage numérique" (sur l'EFIS) : ces indicateurs sont alimentés par un circuit unique de Pression totale (le circuit du Pitot). A aucun moment du vol je n’ai comparé leurs indications. Si je l'avais fait, j’aurais pu lire des vitesses indiquées identiques et peut-être en déduire que ce circuit était défaillant.
Après décollage j’ai cru à tort que l’avion n’atteignait pas ses vitesses nominales à cause d’une anomalie de propulsion [sans doute parce que je savais qu’il sortait juste d’une visite de maintenance, ce qui est paradoxal] alors que les paramètres moteur étaient tous corrects au maximum de puissance appliquée.
La trainée additionnelle du train non rentré a accentué le problème de Badin après la montée initiale. Je n’ai pas pris le temps nécessaire pour le traiter sereinement sans doute parce que je souhaitais atterrir plus au tôt après avoir fait la vérification du train sorti avec l’aide de TWR.
Nota : le train ne rentrait pas à cause d'une liaison électrique rompue dans la chaîne d'actuation (constatée par les mécaniciens).
En approche finale et sans m’en être rendu compte ma vitesse était très supérieure à 70 kt vu la nécessité d'arrondir franchement puis d’effectuer un palier de décélération très long, la difficulté à freiner et l'extrémité de piste qui se rapproche plus rapidement que d'habitude.

A propos de la décision du pilote de poursuivre le décollage :
Ne pas avoir décollé ou atteint la VR à mi-piste, soit après 475 mètres de roulage (TODA RWY 15 : 950 mètres), aurait justifié d’arrêter la course au décollage.
En effet, d'après le Manuel de vol du TB20 et pour les conditions du jour (OAT, vent au sol, altitude et masse au décollage) la distance de roulement est de 460 mètres alors que 712 mètres [3/4 de la TODA] ont été nécessaires pour atteindre la VR, soit 70% de plus. Cette dégradation apparente des performances est très au-delà des 20% voire des 30% généralement considérés en pratique pour déterminer les limitations opérationnelles au décollage et/ou à l’atterrissage [460 x 1.2 = 552 m ; 460 x 1.3 = 598 m].
A propos du traitement de la panne d’anémométrie :
Un lever de doute sur la réalité d'une vitesse indiquée erronée et l'évaluation de l'écart aurait pu se faire de trois manières :
1- Comparaison du Badin avec la valeur de la Ground Speed (GS) corrigée du Vent effectif [GS du récepteur GPS ou celle fournie par TWR à partir des données radar] ;
2- En Approche-palier et à inclinaison nulle, application des préaffichages d'assiette et de puissance (RPM+Pa), lecture du Badin, comparaison avec la Vi nominale ;
3- En Vol lent-palier et à inclinaison nulle, pour les trois positions de volets (Cruise, T/O, Landing), réduction progressive de la puissance avec maintien de l'altitude jusqu'à l'alerte décrochage, lecture du Badin, comparaison avec la Vi normalement attendue au déclenchement de l'alerte pour ces configurations.
Le pilote aurait alors pu rapidement confirmer la panne et retrancher l’écart de vitesse à sa lecture du Badin ou tout simplement lire la Ground Speed GPS.
Nota : l’usage possible de la GS n’est pas cité dans la C/L PANNE CIRCUIT ANEMOMETRIQUE des PROCEDURES ANORMALES décrites dans le Recueil de check-list ni dans la Procédure d’urgence "Panne Circuit Anémométrie" définie dans le Manuel de vol, page 3.23.
L’atterrissage se serait alors effectué « sans surprise » en appliquant lors de l’approche finale le préaffichage de la Pression d'admission tout en restant attentif à l'alerte décrochage et au maintien d’un Badin à 70 kt mais corrigé de l’écart de vitesse ci-dessus en vérifiant parallèlement que la Ground Speed est à 70 kt, le vent effectif au sol étant faible.
Conclusion :
Cet événement montre l'importance d'avoir une bonne connaissance des systèmes de l’avion et de leur fonctionnement, de ses performances, des paramètres et des préaffichages à appliquer selon les phases du vol, de disposer de procédures écrites normales et anormales les plus complètes possibles, notamment vis-à-vis de son équipement spécifique et en particulier son avionique et enfin de s’entraîner régulièrement à appliquer les procédures anormales.
Il montre également l’intérêt, lors de la préparation du vol et du briefing Départ et Sécurité au décollage, d’avoir défini compte-tenu des conditions du jour une limite à la course au décollage puis de la matérialiser par un repère au sol [sur ou au bord de la piste] : au franchissement de ce repère il faudra impérativement avoir atteint la VR ou être en l'air et si ce n'est pas le cas arrêter le décollage.
Au plan Facteurs Humains, il illustre l’impact négatif du stress sur la Conscience de la Situation, la Prise de décision et l’usage des ressources.

Actions correctives :
AC1 - réparation de la fuite dans le circuit Pitot et de la liaison électrique rompue.
AC2 - demande de mise à jour de la C/L PANNE CIRCUIT ANEMOMETRIQUE figurant dans les PROCÉDURES ANORMALES du Recueil des check-lists du TB20 pour y mentionner l’usage possible de la Ground Speed GPS.
Actions préventives :
Recommandation au déclarant d’une lecture attentive du Conseil Sécurité 08/2012 Panne au décollage : s'y préparer pour mieux la détecter et maîtriser la situation ! [publié par le club] et de la Règle pratique FFA RP10 du 26/03/2021 Interrompre son décollage.