Départ de LFXX à 8h45.
2 pilotes brevetés à bord (LAPL cdt de bord et PPL en place passager) pour un vol à destination de LFYY estimé à 1h30 de vol dans un JODEL D112.
Conditions de vol : CAVOK
En vol depuis 1 heure environ à 3500ft, le manche se met à trembler très fortement sur l’axe de tangage, et ce, sans aucun signe précurseur.
Passé la surprise, nous gardons notre calme car malgré les vibrations, l’avion vol sans autre problème. Nous réduisons rapidement les gaz afin de diminuer la vitesse de l’appareil et constatons que les vibrations diminuent également. Le commandant de bord continue à piloter l’appareil tandis que le passager entame rapidement une recherche de panne qui aboutie sur la commande de trim, sans aucune réaction sur la machine lorsqu’elle est actionnée.
Nous recherchons un terrain pour déroutement au plus près.
Nous nous déroutons sur LFZZ qui offre des conditions de proximité et de contraintes (piste en herbe assez longue) compatible avec notre problème, et nous permettra un atterrissage plus facile.
Suite au virage pour déroutement, les vibrations s’arrêtent, et les commandes redeviennent “normales”. Pendant cette branche, l’avion présente un légère tendance à piquer, mais il reste contrôlable.
L’atterrissage se passe bien. Une fois au sol nous découvrons que le câble qui commande le trim s’est cassé net. Le volet de trim étant libre de déplacement toutefois retenu par les ressorts de rappel.
Le volet est ensuite démonté avec l’aide d’un mécanicien présent sur l’aérodrome de déroutement. (notre avion étant un FP)
Après redécollage, nous amenons l’avion à LFVV pour une réparation dans l’atelier qui suit la maintenance quotidienne de notre avion, et qui, de ce fait, nous permet de retourner à notre aérodrome de départ.

Le fait que nous étions deux pilotes dans l’appareil a permis de garder notre concentration et sang froid, sans contradiction de la part de l’un ou de l’autre, mais en complémentarité.
A noter un point positif concernant l’utilisation du GPS (tablette ou GPS intégré) qui permet de connaitre la position exact de l’appareil instantanément et ainsi faciliter et accélérer la prise de décision pour un déroutement. Sans oublier, que l’on a, à porté de doigt, toutes les cartes VAC numérisées et à jour au moment du départ.

En dehors de l'aspect technique, l'équipage a très bien géré l'incident.
Le fait d'être 2 pilotes a permis une analyse calme du problème.
La décision de se dérouter sur une piste plus longue était la bonne et a donné de la disponibilité à l'équipage.
Il s'avère que le câble de Trim avait déjà été réparé à une date inconnue.
Pour ne pas à avoir le changer suite à une rupture (?) il avait été serti à quelques cm du tab.
Sa rupture a libéré le tab qui s'est mis à vibrer sous l'effet du ressort et de la charge aérodynamique.
Il est à noter que l’équipage n'a pas ressenti de tendance brutale à piquer ou cabrer.
Une réparation a été faite sur le terrain de déroutement, réparation conforme à un avion immatriculé en F-P.
Il est prévu que le câble complet soit changé en atelier agréé.

Actions correctives :
Changement complet du câble en atelier agréé

Actions préventives :
Sensibiliser les pilotes à la vérification visuelle du câble lors de la prévol