Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration DE1MGEA16L

Sortie de piste

Dates

Date de déclaration : 26/08/2021
Dernière modification : 26/08/2021
Date de clôture : 26/08/2021

Descriptif de l'évènement

L'incident s'est passé lors de mon retour de vol entre LFMD (CANNES) et LFHC (PEROUGES).
Pour commencer, la veille de ma navigation vers Cannes, je prends cet avion et atterri sur l'aérodrome de LFHS (Bourg en Bresse). Je m'aperçois que le freinage n'est pas symétrique malgré la même force utilisée sur les deux freins. Le frein du palonnier droit à tendance à moins freiner que le gauche ce qui entraine un dérapage à gauche au moment du freinage. L'atterrissage est tout de même contrôlé et j'arrive à m'arrêter sans encombre.
Pour m'assurer de la fiabilité des freins, j'ai contacté le responsable Sécurité des vols, mais a priori rien de grave. On m'a conseillé de pomper les freins avant l'atterrissage pour retrouver un freinage symétrique.
Lors de mon retour de LFHS vers LFHC, l'atterrissage est beaucoup plus difficile à maitriser, car (piste en herbe) beaucoup de dérapage à droite puis à gauche avant d'immobiliser l'appareil.

Le lendemain donc, je décide de partir en navigation sur LFMD (Cannes). L'atterrissage cette fois ce passe sans soucis car piste en dur est longue. De plus, Le contrôleur me demandant de sortir en bout de piste je n'ai donc pas eu besoin de freiner beaucoup.

J'effectue en fin de journée le retour sur LFHC. Le vol se passe sans soucis. J'approche donc la finale 16 après la vent arrière main gauche. (peu de vent variable 2kt).
J'ai essayé d'adopter la vitesse d'approche la plus approprié pour éviter un long freinage (approche 65kt touché 60kt).
Après avoir touché, je commence donc le freinage mais l'avion ne freine pas immédiatement (la piste est en pente) .
Je décide donc de freiner d'avantage, à ce moment-là, l'avion dérape donc à gauche dû à la dissymétrie, puis à droite et est sortie de piste sur le taxiway. S'approchant dangereusement des plots d'entrée de taxiway, je décide de mettre plein pied à gauche. L'avion vire brusquement à 90 degrés et s'immobilise nez perpendiculaire à la piste et l'hélice s'arrête . Je respire un coup, m'assure que tout est "normal" et redémarre le moteur pour aller ranger l'avion. Aucun dommage matériel ou humain n'est à déplorer. Cependant une peur immense de cet atterrissage plus que mouvementé.
Ce que j'ai retenu c'est que l'avion malgré son différentiel de freinage, était contrôlable assez facilement sur une piste en dur , mais sur une piste en herbe et bossu comme à Pérouges, le contrôle devient très difficile.
Cependant aucune explication pour le moment sur l'arrêt brutal de l'hélice lors de l'immobilisation de l'avion (tous les paramètres moteur étaient normaux).

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK vent calme variable 2kt
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Sortie de piste
Type d’aéronef : PA 28
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Le pilote nouvellement breveté dans un autre aéroclub réalise des vols d'entraînement et de murissement. Une séance répartie sur 2 jours est programmée. Le premier jours , ayant des doutes sur le fonctionnement de l'alternateur, de la pression d'huile et des freins, il se pose sur un aérodrome proche de sa base et appelle un FI et la mécanique. Après investigations téléphoniques les inquiétudes sur le fonctionnement de la charge et du circuit d'huile sont levées. Les freins ont présenté une dissymétrie quelques temps auparavant mais ce défaut a été corrigé . Le retour se passe sans difficultés.
Le 2ème jour une plus longue navigation est programmée avec atterrissage sur un terrain extérieur. C'est au retour de celui-ci que l'évènement se produit.
Il apparaît une difficulté de contrôle latéral de l'avion à l'atterrissage due probablement au peu d'expérience sur cette machine et au manque d'expérience sur piste courte en herbe (sa formation s'est faite principalement sur un terrain avec piste longue en dur et sur DR400).
D'autre part il semble qu'il ai pris l'habitude d'appliquer presque systématiquement les freins dés le toucher des roues ce qui n'est souvent pas nécessaire et peux plutôt présenter des risques si le freinage est trop brutal.
Enfin, lorsque l'avion s'écarte de la trajectoire au freinage, il faut commencer par relâcher les freins, ramener le "nez" dans l'axe au palonnier puis exercer à nouveau une pression progressive sur les freins. Le contrôle de la direction aux freins en gardant la pression sur les freins s'avère toujours très délicat à réaliser.
L'extinction moteur est supposée due à l'effet de l'accélération latérale sur le carburateur avec le moteur au ralenti.

Actions correctives :
Rédaction d'un CRESAG
Contrôle de l'avion qui ne présente pas de défaut. A noter, aucun impact au niveau hélice ni déformation de trains. Un méplat est observé sur un pneu du train principal gauche sans possibilité de connaître son origine ni son antériorité. Après test poussé de l'avion au niveau du freinage qui ne montre pas de défaut (capacité de blocage de roues en freinage d'urgence) ni de dissymétrie, l'avion est remis en service.
Un entretien est réalisé avec le pilote par le RP et le CPS afin de tenter de déterminer les causes de l'évènement. Il est fortement conseillé au pilote de refaire un vol en double sur cet avion pour retrouver sa confiance.


Actions préventives :
Diffusion du REX nationale et au sein de club.
Adaptation du suivi des pilotes nouvellement brevetés et des procédures d'accueil du club.