Séance de TDP d’environ 1h, afin d’effectuer des atterrissages par vent de travers. Une dizaine d’atterissages est réalisé en condition très turbulentes. 2 de ces atterrissages sont effectués en 25R sur demande du contrôleur lors de l’étape de base 25, en raison de trafics décollant de la 25L en TDP également. Lors de la montée dans l’axe de la 25R, j’ai dans les 2 cas un traffic en montée initiale et en TDP également. De mémoire le contrôleur m’a demandé en phase de montée initiale de poursuivre sur un vent traversier extérieur en raison du trafic travers gauche, et la 2ème fois j’ai demandé au contrôleur si je pouvais virer en vent traversier en raison du trafic là encore en montée initiale sur la parallèle TDP. Dans les 2 cas l’atmosphère était particulièrement turbulente, et je n’avais pas de visuel sur les aéronefs en montée initiale 25 notamment en raison des ailes hautes. A mon retour la gendarmerie est venue me signifier le survol de la ville de Magny les hameaux me signifiant qu’il m’avait vu à la jumelle depuis l’église, m’expliquant que je risquais d’être verbalisé. J’ai expliqué ce que je viens de détailler dans ce REX précisant que la sécurité du vol était à ce moment là ma priorité dans un contexte où le TDP à LFPN était complet et que le contrôleur m’a demandé lors du dernier TDP si je comptais continuer encore afin de laisser la place à d’autres aéronefs en attente.

Les conséquences pour le pilote d’avoir les gendarmes à l’arrivée n'est pas anodines. Je n’ai pas survoler une zone totalement interdite de vol si l’on considère que la sécurité du vol prime et que le traffic était important en TDP. La remarque des gendarmes me disant qu’il n’y avait pas de trafics conflictuels me surprend. Ont-ils une vision générale des mouvements en se trouvant au sol à l’église de Magny… je ne pense pas!

La mise à jour de la carte de LFPN au cycle airac du 17 juin 2021 a ajouté :
Le survol des zones cerclées en bleu figurant sur les volets approche et atterrissage de la carte de vol à vue est interdit, sauf instruction du contrôle ou autre motif impérieux de sécurité.

Ce texte est contraire aux règles de l'air et notamment le SERA.3105 qui détermine les hauteurs minimales de survol. Et notamment :
"Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité´, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b)."

Les pilotes privés évoluent pour la très grande majorité selon les règles de vol à vue. La précision des trajectoires est par définition très relative et les avions utilisés ne sont pas équipés de pilote automatique guidé par un GPS.
L'interdiction de survol des zones cerclées bleu s'apparente à une interdiction de pénétration telles les zones P. Ceci est une aberration qui augmente considérablement les risques d'abordages entre aéronefs. C'est en contradiction totale avec les règles de l'air qui s'appliquent depuis des décennies au bénéfice de la sécurité des vols lors des phases d'atterrissage ou de décollage. Dans ces phases le pilote doit se concentrer sur le pilotage de son aéronef, tout en surveillant sa trajectoire pour éviter qu'elle ne soit conflictuelle avec un autre aéronef. Ce volume réduit dans lequel il évolue est parfois "encombré" et la notion de "voir et éviter" prime sur toute notion de survol de villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air. Les raisons d'un écart de trajectoire lors de ces phases peuvent d'ailleurs être très diverses.
Les trajectoires concernant ces phases d'atterrissage ou de décollage sont visible en page AD2 LFPN ATT 01 ATTERRISSAGE A VUE et AD2 LFPN APP 01 APPROCHE A VUE de de la VAC LFPN.
C'est bien pour respecter la nécessaire charge de travail importante inhérente aux besoins du décollage ou de l’atterrissage, qu'il est recommandé d'éviter et non d’interdire le survol dans la mesure du possible des zones cerclée de bleu. Cette règle a pour but essentiel de privilégier le pilotage, la tenue machine et l'anti-abordage donc la sécurité des vols. La précision de la trajectoire ne doit pas se faire au détriment de la règle voir et éviter.

La vigilance reste de mise en tour de piste, ici 25 main gauche. Deux avions peuvent se retrouver en montée initiale en même temps avec un décalage inhérent à leur séquence de touché/décollé et des vitesses différentes. La visibilité depuis la TWR peut par ailleurs ne pas permettre d'avoir une bonne conscience des espacements entres des aéronefs qui vont virer en vent traversier dont l'écart d'altitude est faible. La décision du contrôleur de faire tourner en vent traversier extérieur l'avion en 25R afin d'éviter une situation conflictuelle avec l'avion en montée initiale 25L permet de maintenir les espacements sécuritaires. Cependant cette manoeuvre peu habituelle pour le pilote peut engendrer un sentiment d'insécurité notamment avec un avion à aile haute qui masque la trajectoire en virage.
L'avion en montée initiale 25R suivant un touché a évolué pour prendre la trajectoire vent traversier extérieur 25 comme demandé par le contrôleur. En 25R les pilotes ont couramment l'habitude de tourner en vent traversier intérieur conformément aux indications de la carte VAC. Cette manoeuvre est demandée par le contrôleur lorsqu'un autre aéronef est en montée initiale depuis la 25L. Les pilotes peuvent ne pas être à l'aise avec cette manoeuvre qui entraine un sentiment d'insécurité car le pilote n'ose pas tourner sans avoir en visuel le trafic derrière lui. La trajectoire vent traversier 25 intérieur peut par ailleurs être suivi avec une précision très relative par l'avion en 25R. Le pilote en 25L évoluant sur un avion aile haute est alors accaparé par ce conflit potentiel et pour une raison évidente de sécurité du vol préfère prendre de la marge en prolongeant sa trajectoire qui peut l'entrainer à pénétrer le cercle bleu à survole interdit de MAGNY LES HAMEAUX dans l'axe de la piste 25R avant d'amorcer un virage gauche dont la trajectoire sera masqué par l'aile.
La SECURITE DU VOL prime sur toute autre considération environnementale et est bien conforme au texte de la carte VAC.

SANCTION ou COLLISION, quel sera le choix du pilote la prochaine fois?

Ce Nième REX montre bien le climat anxiogène (facteur humain) qui règne sur la plateforme de TOUSSUS-le-NOBLE et qui a des incidences désastreuses sur la sécurité des vols tant chez les pilotes qui recherchent la précision de trajectoire au détriment du pilotage que chez les contrôleurs aériens qui doivent prévenir les risques de pénétration des zones cerclées bleus interdites et les risques de trajectoires conflictuelles.

Alors plus que jamais et pour la sécurité du vol appliquons la règle d'AIRBUS connue de tous les pilotes de ligne; FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE (VOLER, NAVIGUER, COMMUNIQUER) et DANS CET ORDRE.

Il y a AVIS DE DANGER GRAVE ET IMMINENT quant à l'application de ce texte. LA SECURITE DES VOLS EST CLAIREMENT ENGAGEE.
Aucune étude de sécurité n'a été diligentée !!!!!!! DANGER.

Actions correctives : Information aux pilotes du club des changements significatifs de la carte VAC de LFPN mettant en jeu la sécurité des vols.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émis par l'aéroclub et édition d'un CRESAG pour risque de violation non intentionnelle de pénétration d'une zone cerclée bleu interdite. Révision des trajectoires lors du contrôle annuel.