Après avoir vérifié les actions effectuées par le mécanicien, et avec lui, dans le cadre de la révision 1000 h, je lui ai demandé si des actions/vérifications en vol étaient à effectuer. Devant sa réponse négative, j’ai poursuivi ma préparation de vol en effectuant une visite pré vol approfondie.
Toutes les phases allant de la mise en route moteur jusqu’au début de croisière à 2000 ft ont été strictement normales tant au niveau moteur que cellule.
Dans le travers ouest de (village), pour 1 NM, simultanément des vibrations de la cellule d’intensité moyenne sont apparues et le régime moteur est passé brutalement de 4800 tours à 3700 tours.
Étant plus proche de l’aéroport de LFxx que de LFyy, j’ai averti le contrôle de LFyy que je me déroutais vers LFxx, en détaillant mes ennuis. Le transfert avec l’AFIS de LFxx a été immédiat. La piste 30 était en service avec un vent du 160° de 12 à 20 kits et seule la piste en dur était utilisable.
Ayant les installations de LFxx en vue, j’ai pris un cap vers ce terrain en faisant de mémoire la C/L panne moteur.
La puissance étant insuffisante pour conserver le palier, je suis descendu lentement en gardant 105/ 115 km/h.
N’ayant pas la possibilité de faire un tour de piste en 30, j’ai pris la décision de me poser à contre QFU avec un vent arrière de travers et fort. J’estime avoir passé le seuil de piste entre 20 et 30 ft. L’atterrissage s’est déroulé sans encombre.

1/ Le vent arrière en descente m’a sans doute aidé pour rejoindre la piste.
2/ A aucun moment, accaparé par la gestion de trajectoire, je n’ai pensé afficher 7700 au transpondeur ni m’annoncer en PAN PAN, voire en MAYDAY.
3/ A cause d’une nébulosité chaotique, j’avais choisi 2000 ft pour la croisière. Si j’avais pu monter à 2500 ft comme je le fais habituellement, j’aurais certainement pu me poser en 30 à Rochefort, évitant ainsi un atterrissage délicat vent arrière, de travers sur piste en dur.
4/ Après toute intervention sur le moteur, je ferai à l’avenir une vérification moteur décapoté ainsi qu’un vol de contrôle avec le mécanicien ayant effectué les travaux.
5/ j’ai manqué de disponibilité pour relire la C/L panne moteur. Si je me trouvais confronté à un incident de même ordre, je ferai mon possible pour trouver quelques secondes et vérifier les actions faites.

Le pilote a fait lire son compte rendu au mécanicien qui a partagé avec lui l'analyse de la panne.
Le mécanicien reconnait une erreur de maintenance.

Actions préventives :
Le chef pilote de l'aéroclub sensibilise aux risques les pilotes qui réceptionnent un aéronef en sortie de maintenance.
Une visite prévol scrupuleuse doit être appliquée.