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Déclaration DUCMLY4Q65

Rebonds et atterrissage dur

Dates

Date de déclaration : 18/09/2021
Dernière modification : 27/09/2021
Date de clôture : 24/09/2021

Descriptif de l'évènement

Rebonds à l'atterrissage atterrissage dur sur ULM NYNJA
Pas de vent, piste 10 en service. Utilisation de la piste en herbe.
Le pilote fait deux rebonds suivi d'une remise de gaz.
Le pilote se représente en tour de piste main gauche toujours sur la piste 10 en herbe pour atterrir.
L'ULM rebondit à nouveau pour s'arrêter sur la piste. Le pilote rejoins le parking aéroclub.
Le pilote informe directement le chef pilote de ses rebonds. l'ULM est inspecté
Selon les premiers éléments :
Les dégâts apparents sont :
· Un fusible témoin du train a lâché
· La jambe de train gauche est faussée, mais encore dans les tolérances avec une légère inclinaison sur la gauche (voir photos).
L'ULM est interrompu de vol. Une inspection par un mécanicien agréé est décidée par l'aéroclub.
Le pilote est programmé en vol avec le chef pilote la semaine qui vient pour comprendre ce qui lui a manqué et évaluer la reprise en vol.
Le pilote qui est lâché depuis 3 ans dit n'avoir jamais rencontré de difficulté à l'atterrissage.

J’ai atterri plusieurs fois avec cet appareil sans trop de problèmes, avec l’impression, corroborée par les observations du chef-pilote, que je maitrisais de mieux en mieux la manœuvre et que je prenais de plus en plus de plaisir à la faire.
Erreurs que je pense possibles :
- Avoir relâché la manette des gaz au lieu de la maintenir tirée à fond lors du tout réduit. De ce fait, vitesse sans doute rapide.
- Action sans doute trop brutale sur le manche ayant entrainé un cabré trop important peut être que le fait de prendre un peu d’assurance m a enlevé le stress de l’atterrissage et a diminué ma concentration sur cette étape du vol.
- Avoir laissé mon regard absorbé par le point d’aboutissement et ne pas avoir relevé suffisamment les yeux sur le bout de la piste.
- La semaine d’avant, j’ai volé sur l’autre Ninja dont la finesse et la sensibilité des commandes est différente et je n’ai sans doute pas réintégré la finesse et le débattement des commandes de cet appareil
- J’aurais dû faire de nouveau une remise de gaz et refaire un 3eme tour de piste lors du second raté mais je ne sais pourquoi j’ai voulu me poser alors que l’autonomie en carburant était grandement suffisante et que j’en étais conscient
- Les facteurs humains (stress la nuit précédente et manque de sommeil, et mon activité professionnelle encore plus lourde en ce moment) ont-ils interféré ?
- Par contre, pas d’interférence du passager qui n’exprimait ni peur ni remarque.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : Non défini
Conditions météo :
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : Non défini
Type de vol : Local
Type d'évènement : Atterrissage dur
Type d’aéronef : NYNJA
Equipement : Non défini

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Selon les premiers éléments :
Les dégâts apparents sont :
· Un fusible mécanique situé sur une des barres qui soutient le longeron d'aile, en appui sur la barre de train a lâché.
· La jambe de train gauche est faussée et doit être réparée.
L'ULM est interrompu de vol. Une inspection par un mécanicien agréé est décidée par l'aéroclub.
Le CPS s'est entretenu avec l'agent AFIS présent à la tour lors de l'évènement.
Le pilote a refait un vol avec un instructeur pour comprendre ce qui lui a manqué et évaluer sa reprise en vol.
Les vols d'entraînement ont permis de retravailler son plan en approche.
Après diagnostic, changement des pièces pour remise en vol.

Actions correctives :
Débriefing pilote, investigations techniques et réparations.
Réentrainement du pilote.
Actions préventives :
Partage de l'évènement et des solutions apportées en réunion instructeurs.