Vol de reprise après 2 mois d'interruption. Navigation planifiée vers LFRG (Deauville). A l'écoute de l'ATIS, les pistes en service sont les 07. De manière générale, j'ai l'impression que les contrôleurs donnent une clairance pour la piste 25R/07L pour les navigations "longues". J'anticipe donc cette clairance et vérifie la procédure de départ dans la carte VAC car je n'ai aucun souvenir d'avoir décollé dans cette configuration par le passé. La procédure de départ 07L prévoit de "monter dans le circuit de piste défini ci-dessus vers 1,500 ft AMSL", j'interprète mal cette phrase, ne me réfère pas au paragraphe traitant du circuit de piste dans la page précédente et pense alors que le vent traversier au décollage 07L est un vent traverser intérieur. Je rappelle cette information lors de mon briefing départ et vire en vent traversier intérieur après le décollage. Il n'y avait pas de trafic au départ sur la parallèle annoncé en fréquence et j'ai assuré la sécurité avant d'engager mon virage. Le contrôleur me rappelle en fin de vent traversier que la procédure de départ en 07L prévoit un vent traversier extérieur. Surpris par cette intervention mais conscient de mon erreur je lui répond en m'excusant et en prenant en compte la consigne. A ce moment et en cherchant mes repères visuels, je ne sers plus assez mon virage à droite cap 250 et je me rends compte quelques secondes plus tard en regardant sur ma gauche que je suis plus proche de Villiers-Le-Bâcle que d'habitude. La trace GPS confirmera que je suis au Sud de la vent arrière, frôlant le cercle bleu au dessus de Villiers-Le-Bâcle. Le vent venant du 040 pour 10 nœuds a également contribué à ce manque de précision dans la tenue de trajectoire.

1) Je vole à Toussus depuis plus de 4 ans mais n'ai pas de souvenir d'avoir fait un décollage en 07L. J'ai donc consulté la carte VAC avant mon départ afin de m'assurer de la procédure. Je suis allé directement au paragraphe Procédure de départ qui fait bien référence au circuit de piste "ci-dessus" mais j'ai omis de vérifier ce que prévoyait le circuit de piste avec un départ en 07L. Cette omission a conduit à mon erreur de trajectoire en vent traversier. Lire la carte VAC c'est bien, mais la lire de manière assidue c'est mieux (d'autant plus qu'il y a des mises à jour plus ou moins régulières).
2) La prise en compte du vent pour corriger la dérive au décollage est essentielle à Toussus (piste parallèle) mais il faut également la prendre en compte en vent traversier puis vent arrière dans la mesure où l'environnement est contraint avec la proximité des zones cerclées en bleu
3) Lors de l'intervention du contrôleur, j'aurais dû appliquer l'approche Fly, Navigate, Communicate. Au lieu de cela j'ai répondu au contrôleur au détriment de la poursuite précise de mon virage vers la vent arrière. J'aurais dû différer ma réponse de quelques secondes une fois arrivé en vent arrière à 1,500 ft

Quel que soit la plateforme, l'étude EXHAUSTIVE de la carte VAC permet de prendre connaissance des particularités de l'aérodrome.
Les cartes VAC en fonction de la complexité du terrain ne sont pas toujours claires et les informations dont on a besoin se trouvent disséminées dans les différents textes.
A cet égard la carte VAC de Toussus le Noble édité sous la responsabilité des services techniques de la DSAC Nord est une pépite. Cet aérodrome classé VFR et IFR mélange les genres et il n'est pas simple de s'y retrouver tellement les informations sont dispersées. Les différents ajouts et modifications de ces derniers mois introduisant la notion de cercle bleu dont le survol est interdit (il n'y en a pas moins de 8!!!), rétablissant la règle de dépassement par la droite en circuit de piste (information passée totalement inaperçue, l'ancienne règle ayant simplement disparue des textes!!!), limitant le nombre d'appareil en tour de piste en fonction du jour ou de la nuit avec ou sans ATC, modifiant les trajectoires de décollage et d'atterrissage pour satisfaire aux nouvelles règles des zones cerclées de bleu a survol interdit, modifiant les vitesses d'évolution dans la LFR35A etc. ont rendu une carte VAC avec 5 pages de textes déjà peu lisibles, difficilement exploitable pour des pilotes privés. L'infraction n'est jamais loin à corréler à la sécurité des vols qui est régulièrement impacté.
Afin de clarifier les règles d'utilisation des terrains complexes entre utilisateurs VFR et utilisateurs IFR, la carte VAC pour gagner en sobriété, simplicité et accompagner les pilotes vers plus de sécurité des vols, devrait comporter une partie utilisation VFR et une partie utilisation IFR distincte.
Nous sommes utilisateurs de règles alambiquées qui ne font pas toujours l'objet d'étude d'impact sur la sécurité des vols.
Alors soyons vigilant et étudions de la manière la plus exhaustive possible nos cartes VAC, les derniers NOTAM et autres SUP AIP avant chaque vol. Et abordons systématiquement nos vols, de la préparation à l'exécution, selon l'angle TEM de la gestion des menaces, des erreurs et des stratégies à mettre en place pour les contrer.

L'obtention des paramètres auprès de l'ATC, de l'AFIS ou de l'ATIS doit attirer notre attention sur leurs impacts lors des différentes phases du vol (décollage, montée initiale, circuit de piste, atterrissage etc.). C'est le cas du vent qui peut évoluer et prendre +30°d'angle et augmenter de +50% en force en altitude. De sa prise en compte dépend la précision de la trajectoire.

Quelle priorité devant nous apporter à un message radio?
C'est simple FLY, NAV, COM et dans cette ordre. Faire voler l'avion (assiette, puissance, inclinaison) sur une trajectoire précise (tour de piste, départ etc.) et enfin, selon la disponibilité du pilote (pour préserver la précision du pilotage par exemple), communiquer avec l'ATC ou un autre aéronef.

Actions correctives : L'information de l'ATC

Actions préventives : Rappel des particularités du terrain de LFPN lors du contrôle annuel et d'une information SV vers les membres du club.