Préparation insuffisante du vol dans des conditions météo localement dégradées qui auraient pu présenter des conséquences graves (collision avec un obstacle).
L'évènement s'est produit à l'occasion d'une navigation vers Granville au départ de LFPN. Les circonstances étaient les suivantes:
Navigation standard ne présentant pas de difficulté particulière à l'exception du passage d'une ligne de grains faibles suivant le passage d'un pseudo front froid très peu actif identifié plusieurs jours avant la navigation. Le jour de la navigation toute mon intention s'est portée sur ces pluies très locales et très faibles formant une ligne discontinue en arc de cercle allant d'Alençon à Beauvais en passant par Dreux. En ayant examiné en détail ce phénomène sur de nombreuses sources d'info une amélioration était attendue. A l'arrière le temps étant très satisfaisant. La traversé des pluies (info radar) était estimé à 2 minutes de vol maximum (application Foreflight). Après avoir retardé le décollage d'une heure, j'ai pris la décision d'entreprendre le vol avec trois options au moment de rencontrer la ligne de grain à Dreux:
1°) A l'approche des pluies, trouver un passage par le nord pour rapidement passer derrière la ligne si un passage plus dégagé se présentait
2°) Longer la ligne par le sud ouest jusqu'à ce qu'un passage se présente pour reprendre un cap nord ouest pour reprendre la nav.
3°) Traverser la ligne et faire demi tour si les conditions sont trop dégradées

Finalement, nous avons bien rencontré les pluies faibles attendues exactement à l'endroit attendu. J'ai commencé à appliquer la deuxième option puis la troisième.
Depuis le départ et après avoir quitté la classe A (1500pieds), je volais proche du plafond à 1800pieds. Durant la traversée en effet extrêmement brève (2 minutes ) je suis descendu à 1500 pieds en annonçant à mes pax que je ne descendrais pas plus sinon nous ferions demi-tour. Finalement, la traversé c'est passé exactement comme je l'avais imaginé ( bonne visi du sol, visi horizontale réduite mais vision d'un horizon clair annonçant une sortie des conditions dégradées imminente). La suite du vol s'est réalisé au niveau FL065 au dessus de la couche jusqu'à Granville. Très beau vol ( panne immobilisante de relais d'alternateur au départ de granville, mais c'est une autre histoire)
Au retour les conditions étaient bonnes et la nav s'est très bien passée. C'est pourtant au retour que ma prise de conscience à été brutale et cruelle. en passant au sud est du VOR de l'aigle j'ai observé une immense antenne et par reflexe j'ai essayé d'estimer sa hauteur avant de regarder la carte. Cette antenne mesure 656 pieds (sol) et 1660QNH !!! et j'ai alors réalisé que je ne connaissais pas la hauteur des obstacles potentiels que j'ai peut être croisé à l'aller. J'avais construit ma trajectoire nominal en tenant compte de tous les obstacles mais pas dans la zone de contournement des pluies. Il se trouve que tous les obstacles au sud de Dreux sont inférieur à 1200 pieds (tout de même!!!) QNH. Par chance j'ai retardé mon départ d'une heure. Si j'avais maintenu mon heure de décollage et si j'avais suivi la même stratégie la collision avec l'antenne de L'aigle devenait probable.

Même si le vol s'est très passé et a ravis les passagers. J'ai commis une erreur extrêmement grave qui me servira de leçon à l'avenir:
Ma navigation nominale était vraiment bien préparée, mais pas du tout les variations autour de celle-ci. Mon attention était excessivement portée sur ma trajectoire horizontale et pas verticale! durant la traversé des pluies, j'étais bien trop concentré à regarder dehors plutôt que la tablette qui positionne l'avion en temps réel sur la carte 500000 (aurais-je vu et lu les "trop sympathiques" petits dessins d'antenne) . Aurais-je vu les feux à éclats de cette antenne durant le traversée (à 120KTS sol)??
Je me souviens durant ce bref franchissement m'être fixé 1500pieds comme limite (et de l'avoir annoncé). Pourquoi 1500? sans doute par reflexe en considérant que nous étions dans une région plate comme à Toussus et que 1500 c'est l'altitude de la classe A donc assez safe. Je savais ne pas être encore dans le Perche. Quoi qu'il en soit, c'est une grave erreur que je mesure bien en ce moment. D'abord au sud de Dreux le sol est à 700 pieds et pas 550 et que à l'évidence des antennes et autres éoliennes peuvent être très significativement plus hautes que dans les zones habituellement survolées. Les habitudes conduisent à des mauvais résonnements réflexes. J'aurais du ajouter au briefing départ un item obstacles suivant les trois options que je m'étais fixés en entourant sur la carte papier les zones de survol potentiel en écrivant une altitude minimum à respecter dans ces zones. Quid des altitudes en classe G dans des conditions comme celles-ci? En espérant que mon témoignage puisse être utile. Ne voulant pas rédiger quoi que ce soit de façon anonyme, je serais ravis d'échanger sur vos retours d'expériences

Merci à ce pilote pour ce REX très instructif.
La préparation du vol menée sous l'angle TEM, stratégies mise en place pour contrer les menaces identifiées, nous amène à vérifier les hauteurs des obstacles proches de notre route initiale (typiquement ±5Nm de part et d'autre de la route) pour des conditions de vol standards et un carburant pour la route prévue.
Mais qu'en est il si le vol est prévue se réaliser dans des conditions météo dégradées ? Quelles stratégies prévoir ? Quel carburant ?
Dès que l'on identifie un risque important de dévier de la trajectoire initiale, il peut être opportun de préparer sa navigation en élargissant le couloir à ±10Nm par exemple afin d'évaluer la hauteur des obstacles rencontrés. Adapter son carburant en fonction des déviations prévisibles. Etudier les éventuels terrains de déroutement accessibles autour de la route, les hauteurs des obstacles qui jonchent les parcours pour y accéder.

Toute déviation doit être méthodique. Une déviation est un "déroutement temporaire" finalement et devrait s'appuyer sur un outil que nous connaissons tous; La Check List déroutement qui entre autre, nous fait évaluer la hauteur des obstacles que nous risquons de rencontrer sur cette nouvelle route.

Le passage à travers une ligne de grain reste à l'appréciation du pilote tant que les règles VMC sont respectées. Voir et être vue restent des règles fondamentales.

J'attire l'attention des pilotes sur l'utilisation d'une tablette. Ce n'est pas une carte sur laquelle on peut écrire et faire des annotations. Le fait de pouvoir agrandir ou réduire la carte en modifie l'échelle (qui peut ne pas être apparente). Selon l'échelle utilisée et afin de ne pas surcharger l'affichage des informations, des données peuvent ne pas être présentées comme les altitudes (hauteurs) par exemple. Soyez vigilant lors de vos navigations.

Le REX est par essence anonyme. Et c'est bien pour cela qu'il permet aux pilotes de partager leurs expériences.

Actions préventives : Il s'agit là de préparation de navigation qui doit, sans être exhaustive, être préparée sous l'angle TEM. Ce REX qui sera partagé avec les pilotes du club.