Vol d'Avignon (LFMV) à Toulouse Lasbordes (LFCL)
Entrée en contact avec le SIV de Montpellier au niveau de la Camargue (Point SB) à 2500 ft, ils nous demandent de descendre 2000ft, on longe la côte côté mer par le transit sud. Communication assez rare mais présente au début du contact. On continue le trait de côte en pleine discussion avec la personne m'accompagnant, un peu avant le Grau du Roi on commence à voir d'autres traffic devant nous, même altitude sans que le contrôle nous prévienne. Je décide à ce moment de prendre contact avec eux. Juste après mon appel via le « Push To Talk »de l'appareil, la radio se remet à fonctionner et ne s'arrête plus tellement le traffic est dense. On se fait reprendre par le contrôle qui a essayé de nous contacter pendant 12 minutes à priori sans que nous recevions la moindre communication. Nous précisons que nous n'étions pas au courant que notre radio ne marchait plus et nous pensions être autorisé à faire le transit maritime. Pris dans la discussion et par le paysage + sans radio, j'oublie la TMA de Montpellier et la pénètre sans autorisation. Nous avons poursuivi au large côté mer et avons continué à parler toutes les 5-10min au contrôle pour être sûr que la communication refonctionne bien. Plus d'incident de radio jusqu'à la fin du vol.

Bien conscient que le système de radiocommunication de l'appareil en question est un peu plus complexe que les autres appareils du club, j'avais pris le temps de m'assurer que tout était bien réglé avant de partir en vol. Aucun problème sur les autres vols de la journée et du début de semaine. C'est la première fois que j'ai une panne radio pendant un vol. Désormais, lors de long moment sans aucune réception radio (supérieur à 5 min), je demande confirmation au contrôle s'ils me reçoivent bien.

Contact téléphonique établi entre le pilote et moi même, CPS de l’aéroclub.
Après écoute du récit le plus détaillé possible de la part du pilote, un rappel sur la nécessité d’avoir une clearance pour pénétrer un espace aérien contrôlé de classe D, ainsi que dans le cas d’un avion équipé de deux radios, de la nécessité d’écouter la fréquence 121,5 sur le deuxième ensemble.
Je note que le pilote a toujours fait preuve d’un bon esprit, ouvert à la communication, a très bien assumé cette situation et a volontairement réalisé ce rex, et le cresag associé.

Actions correctives : débriefing avec les contrôleurs aériens de Montpellier, dépôt d’un rex et cresag
Actions préventives : rappel avec un FI, de la réglementation des espaces aériens, de la nécessité de toujours être attentif à l’écoute de la radio dans un environnement riche en trafic VFR et/ou IFR.
Rappel de toujours s’adapter à l’avionique de l’avion piloté, et notamment sur la gestion de la boîte de mélange et des radios éventuellement présentes.