Potentiellement une panne de frein droit côté CDB, puis deuxième panne: impossibilité de démarrer le moteur.

Décollage à 13h30 (UTC) de Toussus direction Morestel (LFHI) avec un arrêt à Nevers (LFQG) pour re-fueler. Les approches et atterrissages à LFQG et LFHI se sont bien passées (AFIS présent à LFQG et auto info à LFHI). Rien à signaler sur ces 2 branches, aucune suspicion sur les freins ou le moteur, tout fonctionne parfaitement bien. Le vol aura duré 3h moteur tournant (intégration LFHI comprise).
LFHI: piste, taxiway et parking en herbe, l'avion a passé la nuit sur le parking, vent faible, température standard par rapport aux normales de saison, pas de pluie, et rien a signaler lors du roulage jusqu'au parking, aucun objets heurtés. Le moteur s'est arrêté correctement lors de la mise des magnétos sur OFF.
Bilan: 3h de vol entre LFPN jusqu'à LFHI via LFQG, rien à signaler, suivie de la check-list dans son intégralité, comme d'habitude.

Le lendemain :
À 8h50 (UTC), après avoir attendu plus d'1h pour qu'un épais brouillard se dissipe je peux enfin décoller pour rejoindre mon amie pilote professionnelle sur le terrain d'Ambérieux (LFXA), qui m'emmènera moi et deux de ses amis, en cessna, survoler le Mont Blanc.
Prévol faite, rien à signaler (parking en herbe, donc si présence de fuite, je n'ai rien pu voir) niveau d'huile dans la plage d'utilisation, 40l de 100LL dans le réservoir (reste d'essence provenant donc de LFQG), purge faite et rien à signaler.
Je démarre le moteur, rien à signaler.
Bruit me semblant standard.
Le taxiway étant plus loin sur la gauche et étant sur de l'herbe, je me suis dit que je testerai les freins plus loin, histoire de ne pas couper la vitesse que je viendrai d'obtenir en augmentant les tours, pour avancer.
Les check de mise en route effectués, prête à rouler, je mets à 3000tr, manche en arrière et donc me dirige (en appuyant sur le frein gauche) vers la gauche, le taxiway étant donc plus loin sur la gauche).
Arrivée aux essais moteur, à la partie "mettre à 4000tr pour tester les magnétos", pieds sur les freins, je mets à 4000tr, l'avion, non seulement avance et va vers la gauche.
Étrange! Je réduis et refais une volte-face en me mettant à droite de la position initiale, pensant que peut-être, la roulette de nez est dans un trou qui l'inclinerait vers la gauche même si ça ne justifie toujours pas pourquoi l'avion avance avec les pieds sur les freins.
Ré-axé après ma volte-face, régime aux alentours de 2500-3000tr, cette fois ci j'actionne le frein de park, je reste les pieds sur les freins, j'augmente à 4000tr et l'avion avance de nouveau et sur la gauche...
Je rentre au parking (partie cette fois ci bitumée mais non autorisé au stationnement pour les non basés) en évitant les avions stationnant, et avec un avion qui ne fait que rouler vers la gauche !
Je coupe rapidement le moteur me rapprochant d'un DR400, ne faisant pas attention sur le moment dû à la concentration et aux incompréhensions qui viennent d'arriver, mais en réduisant les gaz pour ensuite mettre les magnétos sur OFF puis batterie sur OFF et frein de park ON vu la situation...en réduisant le moteur a calé. (Mal serré je suppose)
Ayant un planning à respecter, mon amie pilote se pose avec ses 2 passagers sur LFHI, je monte et on décolle vers le Mont Blanc.
L'après-midi je suis de nouveau sur LFHI, j'avais prévenu le mécanicien (que j'avais eu au téléphone le matin, il m'avait d'ailleurs indiqué 2 procédures à faire:
-appuyer sur les freins, mettre frein de park ON, puis OFF et appuyer simultanément sur les freins
-si ça ne marche pas, pomper le frein droit (je l'ai fait une cinquantaine de fois)
Les 2 procédures n'ont pas fonctionné. Je l'avais prévenu que je partais en vol sur un autre avion piloté par mon amie et que je referais des essais moteur cet après-midi.
L'après-midi donc je monte dans l'avion. Je profite de la présence de mon amie pilote pour la faire monter à droite, au cas où.
Elle teste les freins depuis la place gauche et remarque que le frein droit est totalement mou. Je vais quand même faire les essais moteur, on ne sait jamais...
Check list faites, on arrive au choix de la mise en route, il est plus de 12h30 voir 12h50 (UTC) donc démarrage à froid, le moteur reste à 700tr, tousse et ne va pas plus loin. Je coupe en me disant que peut-être la Choke est de trop. Alors je fais un démarrage à chaud, check list toujours et bien évidemment respectée. L'avion reste encore à 700tr et tousse.

Je n'ai pas souhaité après ça essayer un nouveau démarrage. Je ne suis pas mécanicien et peut-être que ça serait de trop pour le moteur ne connaissant pas le problème.
On s'est donc arrêté là...
Ps: aucun mécanicien sur la plate-forme et encore moins compétent sur un AT3...
J'ai fini par être rapatrié via la FFA, prise en charge complète jusqu'au terrain de Toussus pour récupérer mon véhicule, très bonne logistique, il faut en profiter, on paye les assurances pour le jour où ça nous arrive.
Avion gentiment abrité dans le hangar du club de LFHI donc.
Pps: Batterie suffisamment chargée et toujours sur OFF lorsque le moteur ne tourne pas. (L'ampérage a montré que la batterie était suffisamment chargée)

La connaissance du fonctionnement du circuit de freinage de l'AT3 reste un prérequis.
Pour rappel, chaque roue est équipée d'un double système de freinage, indépendant et commandé respectivement depuis chaque place pilote. Un robinet de frein de parking placé dans le système gauche permet depuis la place gauche (CDB) de garder en pression les étriers de freins pendant l'application du freinage lorsqu'il est actionné. C'est ce robinet qui a provoqué un dysfonctionnement du frein de la roue droite alors que depuis la place droite les freins étaient symétriquement opérants.
Bien que le système de double-commande permet le pilotage de l’avion de la place gauche aussi bien que de la place droite, le pilotage depuis cette dernière ne s'improvise pas et nécessite une formation adaptée ainsi qu'une pratique régulière.
Un soucis de maintient de ralenti vient également se greffer.
Sans dépannage possible et n'étant pas "qualifié place droite", la décision du retour via l'assistance rapatriement de la FFA est la bonne solution.

Actions correctives : Remise en service de l'avion après dépannage à la base, l'avion ayant été convoyé par un instructeur pilotant depuis la place droite.