A la fin d'un vol en provenance de Villefranche-Tarare et à destination de Lognes, alors que des orages approchent du terrain, je décide d'entreprendre l'approche sur Lognes plutôt que de me dérouter sur Coulommiers car voyant le terrain depuis le point E et évoluant en air plutôt stable, il me semble possible de m'y poser avant le passage de l'orage. Je conduis le circuit standard à une vitesse élevée jusqu'en base pour tâcher d'écourter le temps avant l'atterrissage mais le plan d'approche en finale qui en résulte est trop haut et je remet les gaz. Voyant les alentours du terrain encore sous des précipitations assez faibles et estimant l'arrivée de l'orage approchant à au moins 5 minutes, je sollicite un basse hauteur pour réaliser une nouvelle tentative d'atterrisage avant un éventuel dégagement vers l'Est qui semble toujours libre d'orages. En courte finale, malgré un plan d'approche un peu haut, sur-estimant les conditions de freinage sur la piste, je décide de poursuivre jusqu'à l'atterrissage. Bien que l'avion touche la piste à ce que j'estime être le premier tiers de la piste, sur-estimant toujours les performances de freinage qu'aura l'avion, j'estime la distance restante suffisante pour immobiliser l'avion sur la piste et débute le freinage. En cours de freinage, je sens les roues se bloquer et relâche la pression légérement pour retrouver l'adhérence. Il me paraît alors trop tard pour entreprendre une remise de gaz et je poursuis le freinage en gardant l'axe de piste et en tâchant d'éviter de bloquer les roues à nouveau. Arrivant près de l'extrémité de la piste, je considère la possibilité de virer sur les taxiways d'extrémité mais j'estime le contrôle de l'avion insuffisant et sa vitesse trop élevée pour entreprendre un quelconque virage. Je me prépare en conséquence à une sortie de piste longintudinale et me concentre sur le maintien de l'axe et éviter de bloquer les roues pour décélérer le mieux possible avant l'arrivée dans l'herbe. L'avion sort de piste et s'immobilise finalement dans l'herbe environ 15 m après l'extrémité de la piste.

Lors de la planification du vol, l'étude des cartes de prévisions de précipitation du modèle Arome de Météo France me laisse penser qu'une heure d'arrivée à 18h30 semble être environ 1 heure avant l'arrivée des orages à Lognes. L'étude des cartes météo aéronautiques me laisse penser que le vol qui sera conduit sous régime de vol IFR au départ de Villefranche s'effectuera en VMC en air clair au moins jusqu'à l'arrivée sur Melun et que mon altitude de vol élevée devrait me permettre au cours du vol de surveiller le développement des orages prévus sur ma gauche, de les éviter à vue si nécessaire et d'évaluer mes options pour la fin du vol plus finement, les TAF annonçant des orages seulement passagers. Le vol s'effectue en effet intégralement en air clair et hormis l'arrivée des orages plus tôt qu'anticipé sur Melun et Lognes, tout semble rentrer dans le cadre de ma préparation mentale, ce qui ne m'encourage pas à envisager que d'autres éléments puissent dévier de ce à quoi je me suis préparé. Les derniers atterrissages de mon dernier vol d'instruction ainsi que celui de Villefranche le matin même s'étant déroulés de façons satisfaisante, je ne suis pas préparé à ce que celui de Lognes ne se déroule pas de façon aussi satisfaisante, en dépit du niveau de stress plus élevé et de l'avion plus léger (seul à bord, moins de carburant).

Le vol est conduit sous régime VFR depuis le VOR de Bray, et j'évolue dans de très bonnes conditions de visibilité horizontale vers l'avant jusqu'aux environs immédiats de Lognes, bien que des orages avec de fortes précipitation soient visibles sur ma gauche. J'envisage à l'approche du point E un déroutement potentiel sur Coulommiers qui me paraît beaucoup plus dégagé et je conditionne l'exécution de ce scénario au fait d'acquérir ou non le visuel sur le terrain de Lognes arrivé au point E ou à la présence d'un vent ou des turbulences plus forts qu'habituellement. La piste 08 était en service à Lognes lors de cet événement, de mémoire le vent qui m'est annoncé est alors du nord-est pour environ 15 kts ce qui ne me paraît pas inhabituel.

Bien qu'ayant déjà atterri plusieurs fois sur piste mouillée en C172, je n'avais jamais réalisé d'atterrissage sur piste significativement contaminée avec le SR22 avant ce vol.

La dégradation de la situation MTO était prévisible (signal faible cependant) en observant que la situation décrite dans le METAR de 1500 était en avance par rapport à la prévision du TAF de 1330 d'Orly.

En situation orageuse, le choix d'un régime de vol IFR n'est pas forcément le plus judicieux, car il limite la latitude du pilote d'avion léger dans le choix de sa trajectoire.

Plusieurs avions se sont déroutés sur Melun, le contrôleur a mentionné les orages, ceux-ci étaient visibles du pilotes bien que la trajectoire jusqu'à aérodrome de destination soit dégagée : autant d'indices qui auraient pu amener le pilote à choisir un déroutement vers Melun ou Coulommiers, et reprendre son vol après le passage de l'orage violent sur la Seine-et-Marne. Ces phénomènes sont en général de courte durée, et la nuit aéronautique était encore loin.

Le SR22 est un avion plus lourd et plus rapide que les avions habituellement utilisés en aéroclub, il faut donc bien prendre en compte cette augmentation d'énergie qui sera à dissiper sur la piste.

Le choix d'un circuit basse hauteur, pour se poser au plus vite, interroge aussi : s'il est pertinent pour conserver la vue du terrain par conditions de faible visibilité, il entraine une charge de travail accrue, en particulier sur un avion rapide comme le SR22.

Actions correctives :

Actions préventives :
Standardiser la formation sur SR22 en profitant de la présence de marques visibles sur la piste, sur les deux QFU, de point limite de touché des roues du train principal.