Lors d'une navigation entre Royan (LFCY) et Amboise (LFEF) j'ai pénétré de façon non intentionnelle la zone P29 en descendant du niveau 55 à 2000 pieds pour préparer une intégration sur l'aérodrome d'Amboise. J'ai été avisé le lendemain matin par le chef pilote de l'aéroclub de ce signalement par l'autorité militaire. La météo était CAVOK au-dessus de tous les terrains et il n'y a avait aucune nébulosité sur le trajet.

Ce vol faisait partie d’une sortie d’un groupe de pilotes de l’aéroclub sur deux jours et demi, à plusieurs avions qui nous a amené à faire un large tour qui nous a amené à Poitiers, Toulouse Blagnac, Bagnères de Luchon, Saint Girons, Peyresourde, Auch, Royan et Amboise. Les branches sont attribuées et préparées par les pilotes. La préparation ait été effectuée plusieurs jours à l’avance et la présence de la zone P29 notée et connue. A Royan, les pilotes se sont retrouvés dans une ambiance amicale et chaleureuse. J’ai repris ma préparation du vol avant de repartir en me remémorant les points tournants, les SIV à appeler. Ayant l’intention de voler en niveau, la restriction de la zone P29 a été négligée et sa présence a été oubliée pendant le vol lorsque le SIV nous a informé que les zones de Tours n’étaient pas actives. Notre vigilance sur les zones en général en à été diminuée. Cette négligence est probablement la conséquence : d’une révision insuffisante au moment du départ de Royan de la préparation effectuée plusieurs jours auparavant et d’un suivi insuffisant de la trajectoire en direction de l’aérodrome d’Amboise. Pour économiser les batteries des multiples tablettes à bord de l’avion, elles étaient soit éteintes soit maintenues en veille. Elles ne nous ont donc pas alarmées !

Mesure corrective

Revoir très attentivement dans les minutes précédant le départ les vols préparés à l’avance, en s’isolant de l’environnement amical et de tout facteur pouvant nuire à la concentration du pilote.

Le debriefing avec le CdB a permis d’identifier un certain nombre d’événements caractéristiques.
1) La préparation du vol a été réalisée plusieurs jours avant, et n’a pas été revue avant le départ. Les zones P22 et P29 n’étant pas sur la trajectoire prévue, elles n’ont pas été perçues comme un facteur pour le vol ;
2) Il y a eu une incompréhension sur la portée de la réponse du SIV annonçant que les zones de Tours n’étaient pas actives. S’il est clair que cela ne concerne pas les zones P (actives H24), il faut bien comprendre que cette information ne concernait que la CTR et les TMA, ainsi que les zones R 85 et R 2;
3) Par conséquent, aucune conclusion ne pouvait être tirée quant à l’activité de la zone R 245 ;
4) Les zones R 245, R 2 et R 85 sont activables H24, leur activité réelle étant connue des organismes mentionnés dans l’AIP. En aucun cas cette activité peut être annoncée par NOTAM ;
5) Les zones étaient visibles sur l’écran du GTN 750, mais l’équipage n’a pas perçu cette information par manque de maitrise de l’équipement ;
6) Les outils de préparation des navigations sont une aide formidable pour prendre en compte la complexité de l’espace aérien, et notamment les vues en coupes verticales. Cependant, il faut être conscient que la coupe n’affiche que les informations des espaces aériens exactement sur la route, et donc ne protège pas des écarts de trajectoires pendant la phase d’exécution du vol. De plus, certains logiciels masquent des espaces aériens si ceux-ci se trouvent au-dessus de l’altitude de vol prévue.

L’incident résulte de l’absence de perception de l’écart entre la trajectoire réelle et celle qui avait été préparée. L’absence de révision de la navigation le matin du vol a empêché que les zones P22 et P29 puissent être perçues comme un facteur pendant le vol.

L’équipage ne maitrisait pas le GTN 750, bien qu’il ait assisté aux briefings sol délivrés par l’aéroclub. Il ne s’entrainait pas sur le simulateur fourni gratuitement par Garmin. De ce fait, son utilisation a été limitée à des segment Direct-To, plutôt qu’un plan de vol avec des points de reports.

L’équipage ne connaissait pas la signification des symboles de la cartographie, et ne savait pas interroger le navigateur sur les références de l’espace aérien considéré.

A réception de l’information du SIV précisant que les zones de Tours n’étaient pas actives, l’équipage n’a plus considéré que des espaces aériens à statut particulier pouvaient se trouver sur sa route. Il n’a pas consulté les tablettes qui étaient à bord. A noter que la carte de radionavigation (SIA 1.000.000) ne précise pas les planchers et les plafonds des zones à statut particulier.

Actions correctives :
Debriefing avec le pilote CdB

Actions préventives :
L'équipe des cours théoriques va proposer un cours spécifiques navigation et espace aériens, sur la base d'un cours existant pour la formation des élèves-pilotes.