Vol du 23/07/2021 à LFXX pour des TDP. Après avoir réalisé ma pré-vol et consulté la météo, je note un plafond à 2000ft. Étant jeune breveté et voyant que les conditions météo commençaient à se dégrader, je décide de demander conseil à un instructeur pour savoir si mon vol est réalisable. Suite à cette échange, j'ai décide de partir en vol.
Après avoir écouté l’ATIS, je prends note que le plafond est descendu à 1700ft. Je ne m’inquiète pas vraiment car les TDP ce font à 1600ft et je reste à proximité de la piste si les conditions venaient à se dégrader.
Je mets donc en route mon DR401, je roule au point d’attente XX. Puis, je décolle piste XX. Après avoir effectué mes actions après décollage. J’entame un virage par la droite en continuant ma montée vers 1600 ft. Voyant quelques barbules sur ma droite, je me dis que ce ne sera pas un problème pour poursuivre mon vent traversier.
En continuant à monter, je finis par rentrer dans une couche plus dense et sombre. Je commence à m’inquiéter mais toujours avec l’idée que je vais finir par sortir tranquillement de cette couche. Soudain, je m’aperçois que mon inclinaison est passé de 30° d’inclinaison à 45°. Cet à ce moment que j’ai ressenti une grosse montée d’adrénaline. Je remets donc à ce moment vite mes ailes à plat en maintenant mon altitude (1400Ft) et mon cap. Je finis enfin par sortir de la couche. J’arrive dans une zone dégagée où je vois le sol, mais plus la piste d’atterrissage. J’ai perdu mes repères. Je n’arrive pas à comprendre où je suis. Je me mets donc en attente en faisant des 360 par la gauche.
Le contrôle aérien m’annonce que je suis numéro deux et que je dois rappeler une fois en finale. Je luis explique donc la situation, je me suis mis en attente en attendant que ça se dégage un peu. Le contrôleur aérien me donne alors un cap à suivre pour retrouver ma vent-arrière. Je décide alors de suivre le cap donné, assez hésitant car je ne voulais pas retourner dans la couche. Je suis alors ce cap puis j’utilise mon GPS pour me situer. Un court instant plus tard, j’aperçois la tour de contrôle et donc la piste sur mon travers droit. Le contrôleur aérien m’a régulièrement informé de ma position par rapport à la piste. J’ai fini mon tour de piste tranquillement puis j’ai atterris sans encombre.
Ce que je retiens. j’ai donner une confiance aveugle au METAR et à L’ATIS. J’aurais dû avoir une approche critique concernant les données partagées, notamment en vérifiant leur date de parution. J’aurais dû rester en dessous de la couche, prendre une marge de manœuvre et faire un TDP basse hauteur. J’ai aussi négligé des outils comme le GPS, qui aurait pu me rassurer et surtout m’indiquer ma position par rapport à la piste. En effet, ne pensant pas en avoir l’utilité, je ne l’avais pas réglé.
Je me suis retrouvé dans une situation d’incertitude et de stress importante. Une situation dans laquelle j’ai perdu en lucidité, car j’ai été surpris et tunnelisé. Je me suis donc rattaché à ce que l’on m’a appris durant ma formation PPL et durant la séance de VSV, c’est-à-dire mettre les ailes à plat, garder son altitude et attendre de sortir de la couche. J’ai déjà vécu la sensation d’être dans un nuage, car ma séance de VSV avait été réalisé en IFR. Honnêtement, étant jeune breveté, sans cette expérience, je n’aurais probablement pas eu les mêmes réflexes et ce vol n’aurait pas eu la même fin.
L’apprentissage de la simple observation visuelle de la météo garde de l’importance à côté de l’utilisation des nombreux outils numériques . Les pilotes devraient être formés à l’évaluation d’une trajectoire pouvant les amener à entrer dans une couche de nuages (distance, hauteur). L’apprentissage des rudiments du VSV lors de la formation est une étape de première importance de la formation. Il devrait être inclus dans les programmes LAPL et ABL au même titre que pour le PPL (pour mémoire l’incident s’est produit lors d’un simple tour de piste !). Le contrôle de l’aptitude à un demi-tour en VSV tous les trois ans lors du vol annuel n’est peut-être pas suffisant et devrait être rapproché. La connaissance des fonctionnalités et de la manipulation du G500 est probablement insuffisante chez certains pilotes et devrait être améliorée. Par ses caractéristiques et les enseignements que l’on peut en tirer l’incident présente un intérêt exemplaire pour les formations et l’accompagnement des pilotes à faible expérience.
Actions correctives : debriefings du pilote avec son FI et le responsable SV, navigation avec son FI par conditions météo démonstratives.
Actions préventives : Prise en compte dans les formations des recommandations figurant dans la synthèse ci-dessus; de plus les pilotes seront encouragés à effectuer des vols d'entraînement en conditions réelles IMC avec un FI-IR (en dissociant les élèves VFR et IFR).
