Départ pour un vol vers Perpignan. Le vol est effectué sur un TB10 Tobago qui vient de sortir de maintenance 50h. Le moteur était neuf (50h de rodage effectué juste avant cette visite). Essai moteur sans encombre et pompe électrique qui fonctionne (voyant témoin allumé). Arrivé travers Pamiers, après 30min de vol, je décide de changer de réservoir. J’allume alors la pompe électrique mais le voyant témoin ne s’allume pas. Je l’éteints alors et fait un test des voyants. Celui-ci s’allume bien. Il ne s’agit donc pas d’une panne du témoin. J’essaye alors de nouveau d’allumer la pompe. Mais toujours rien. J’effectue alors une dernière vérification au niveau des fusible et toujours rien à signaler de ce côté là. Je cherche une checklist à faire pour cette panne sur mon QRH mais rien. Je me mets alors en attente au dessus un lac pas loin de Pamiers et effectué un briefing de panne FORDEC (Fact Options Risks Decision Exécution Check) que j’avais appris lors de ma formation. Il me reste 3h30 d’autonomie (environ 35USG) dont 1h30 sur le réservoir actuel (je ne vais pas changer de réservoir par la suite à cause de cette panne). Je signale alors ma panne au SIV Toulouse et décide alors de retourner à Lasbordes, se situant à 30min de vol. Je contrôlais constamment la pression d’essence sur la suite du vol et était préparé à la panne moteur en vol qui était le seul risque majeur identifié. La suite se passe sans problème. Au voisinage de Lasbordes, je contacte la tour et signale mon problème. Elle me donne alors la priorité à l'atterrissage. En approche finale, j’effectue ma checklist qui dit d’allumer la pompe. Juste après le touché, le moteur s’arrête mais je parviens à dégager la piste sur le point d’attente. A l’arrêt, j’entends la pompe électrique qui fonctionne. Celle-ci était donc pas en panne. Voulant essayer de redémarrer le moteur, je remarque que la pression d’essence était en suppression (rouge niveau haut). Je décide alors de tracter l’avion jusqu’au hangar avec l'aide d'un ami en aillant prévenu la tour auparavant.

Un bon briefing de la panne m'a permis de prendre en compte les risque et de prendre une bonne décision. Trouver un repère (carte+dehors) pour effectuer le retour et le top chrono à ce point pour un repère de temps. Informer le contrôle en cas de problème : ils pourront toujours nous donner une route vers le terrain le plus proche en cas de nécessité.

Cet évènement est lié à un cumul de deux pannes totalement indépendantes, l'une visible par le pilote l'autre non:
1° Problème d'indication de pression de la pompe de auxiliaire dite de "gavage" électrique.Manocontact défaillant n'allumant pas le voyant au panneau de test lors de la mise en route de la pompe.Indication de surpression en finale.
2° Vis de richesse du ralenti sur le carburateur dévissée conduisant à l'extinction du moteur.
Bonnes réactions du pilote:
1° Analyse de l'absence d'allumage du voyant lors de la mise en route de la pompe auxiliaire : Vérification pression essence, vérification disjoncteurs, vérification check-list éventuelle
2° Bilan : Problème d'alimentation essence
3° Décision : Demi tour vers terrain de départ (annulation du vol)
4° Information : Messages aux différents contrôles contactés

L'équipage ne pouvait pas avoir conscience de la perte de la vis de richesse mais sa bonne gestion de la panne visible a permis un retour en sécurité.
Que se serait-il passé en cas d'atterrissage interrompu consécutif à un atterrissage long sous stress ?

Actions correctives : Cette panne s'est déjà produite sur ce type d'appareil (TB10) dans d'autres centres. Le réglage de la vis de richesse du ralenti ne devrait être modifié que de petites valeurs angulaires autour de la position initiale correspondant à un desserrage de 1,5 tour après serrage maxi. Cela nous a conduit à mettre en place les actions correctives suivantes:
1° Rappel de cette particularité à la mécanique
2° Marquage angulaire à la peinture sur la vis permettant de surveiller facilement un éventuel dévissage par a mécanique à chaque visite
3° Montage d'un ressort taré neuf


Actions préventives
1° Communication vers tous les pilotes rappelant la structure du circuit carburant : La pompe carburant est la pompe mécanique entrainée par le moteur. La pompe électrique n'est qu'une pompe de "gavage" située au début du circuit juste après le robinet de sélection elle assure l'alimentation du circuit dans des phases de forte demande et variation d'assiette importante (décollage, remise de gaz). L'indicateur de pression d'essence situé après la pompe mécanique avant le carburateur donne donc une pression totale d'essence (pompe mécanique +pompe électrique).
2° Communication vers tous les pilotes à venir d'une analyse FORDEC de l'évènement permettant d'anticiper les risques liés à cette panne par phase de vol.